Alfa Romeo GT-A come Alleggerita

di Giuseppe Schembari

Presentata al Salone di Amsterdam nel 1965, L’Alfa Romeo Giulia Sprint GTA, fu costruita in circa 500 esemplari. La linea rimase quella della Sprint GT (opera del giovanissimo Giorgetto Giugiaro per Bertone), ma la carrozzeria esterna venne realizzata in Parallum 25: lega di alluminio, magnesio, manganese, rame e zinco, rivettata sulla scocca portante in lamiera d’acciaio. Il motore era il classico bialbero di 1570 cm3, ma con bielle e pistoni speciali, valvole maggiorate, doppia accensione (due candele per cilindro), in grado di sviluppare 115 CV a 6.000 giri e raggiungere una velocità di oltre i 185km/h.

L’alimentazione era assicurata da due carburatori Weber da 45mm. Coppa d’olio e campana del cambio furono realizzate in lega di magnesio (electron), tutto per garantire un risparmio di peso nell’ordine dei 200 kg rispetto al coupé di derivazione.
Le sospensioni anteriori erano a ruote indipendenti, bracci trasversali e biella obliqua, molle elicoidali e barra stabilizzatrice. Quelle posteriori a ponte rigido, bracci longitudinali, stabilizzatore a T e molle elicoidali. Il differenziale autobloccante. Il peso di soli 745 kg.
Gli interni erano semplificati, rispetto alla Sprint GT. I sedili avevano una struttura tubolare e il volante era con la corona in legno della Nardi o della Hellebore. Nella carrozzeria le maniglie furono sostituite con due leggeri archetti metallici con pulsante e serratura, mentre nella parte anteriore vennero aperte due prese d’aria supplementari sotto lo scudo anteriore. Il lunotto posteriore e i cristalli laterali furono realizzati in plexiglas.

La prima versione fu prodotta dal 1965 al 1969. Nel 1967 al Salone di Torino fu presentata la GTA SA (sovra alimentata) per competere nel gruppo 5. La sovralimentazione riguardava l’olio e la pressione poteva essere regolata in funzione del percorso e della durata della gara. Ebbe un incremento di circa 10 CV che permetteva di superare i 230 km/h. La cilindrata di 1570 cm3 (con diverso rapporto alesaggio/corsa) veniva moltiplicata per il coefficiente di sovralimentazione che originava una cilindrata equivalente di 2189 cm3. Non si dimostrò però molto affidabile per le frequenti perdite d’olio che addirittura mandavano l’auto a fuoco. Ma nonostante questo grosso guaio furono diverse le gare vinte da questo modello.

Fu grazie ai quattro posti (2+2) che riuscì ad ottenere l’omologazione per correre nel Challenge Europeo per vetture Gran Turismo gruppo 2. Categoria che proprio nel 1965 cominciò a prevedere anche la classifica “Marche”. L’auto fu affidata alle cure dell’Autodelta che proprio in quegli anni diventò il reparto corse dell’Alfa Romeo. Grazie all’ing. Carlo Chiti il motore con un’opportuna eleborazione fu in grado di sviluppare 170 CV a 7.500 giri, grazie all’aumento della compressione, doppia catena e radiatore d’olio che garantirono una velocità di circa 220 km/h. Fu dotata anche di cerchi e pneumatici maggiorati e di un geniale congegno che si fissava al ponte posteriore e che fu chiamato “slittone”.  Permetteva alle due ruote posteriori di restare sempre incollate a terra per poter uscire dalle curve usando tutta la potenza a disposizione. Il peso fu ulteriormente ridotto a 700 kg.

L’auto da battere in pista, per le nuove Alfa GTA, era la Lotus Cortina, poi successivamente la BMW 2002. La missione venne compiuta con successo. I suoi punti di forza erano la tenuta di strada, l’inserimento e la velocità di percorrenza in curva, grazie, appunto, allo “slittone” che incollava le ruote posteriori a terra, anche se alleggeriva l’avantreno, che determinava, a sua volta, il sollevamento della ruota anteriore interna.
I successi della GTA rappresentarono un trampolino di lancio per l’Autodelta verso altre mete sportive fino alla Formula 1. Ma lo fu anche per tanti preparatori privati che qualche volta riuscirono a battere in pista persino le auto ufficiali.

Nel 1968 la Sprint GTA fu sostituita dalla GTA Junior 1,3 che rimase a listino fino al 1975 e costruita in circa 1200 esemplari. Venne aggiunto il servofreno e il nuovo motore di 1290 cm3, nella versione stradale, sviluppava 96 CV a 6.000 giri/min. Quasi irrilevanti le modifiche estetiche limitate a dei nuovi adesivi. Il listino ufficiale comprendeva anche una versione autodelta con 160 CV a 7.800 giri/min. per una velocità massima di 210 Km/h.
L’Autodelta mise in commercio anche una versione elaborata per le competizioni, dotata di motore da 145 CV a 7200 giri/min e parafanghi allargati in vetroresina per far posto a gomme Dunlop Racing su cerchi con canale da 9″, l’adozione della testata “stretta” e singola accensione dell’alimentazione ad iniezione meccanica indiretta. La potenza crebbe fino a 150-160 CV e nel 1974 addirittura a 170-180 CV sui pochi esemplari dotati di testata a 16 valvole.

La GTA 1300 Junior dominerà il campionato europeo di categoria per 4 anni consecutivi, andando a vincere nel 1972 tutte le prove del campionato. Da menzionare la splendida vittoria assoluta alla 4 ore di Jarama del 1972 dove la piccola 1300 vinse di fronte alle potentissime Ford Capri RS 3100 di cilindrata largamente superiore. E furono molti i preparatori, come Conrero, Angelini, Monzeglio e Facetti, che sfruttarono le caratteristiche motoristiche, di leggerezza e maneggevolezza della GTA per arrivare a vincere in diverse gare automobilistiche la propria classe e, a volte, persino l’assoluto.

A partire dal 1969 l’Autodelta inizia lo sviluppo di una versione da competizione della nuova 1750 GT Veloce (serie 105.51) con l’intenzione di gareggiare nel Campionato Europeo Turismo e nei rally. Fu utilizzato, come base, il modello “America”, dotato dell’iniezione SPICA. Perché il regolamento (1970) non permetteva di cambiare il sistema di alimentazione presente sulla vettura di serie e l’Autodelta voleva utilizzare l’iniezione meccanica per accrescere la potenza ed evitare fenomeni “scarburazione” in curva e staccata. Ma si trattava un sistema ad iniezione indiretta completamente diverso da quello di serie.
La nuova vettura da corsa conservò la denominazione 1750 GT con il suffisso “Am” che secondo la tesi più accreditata (e confermata dall’ing Chiti stesso), starebbe semplicemente per “America”.

Il motore della GTAm, oltre all’alimentazione ad iniezione, subì profonde modifiche. La cilindrata fu portata a 1985 cm3 con alesaggio e corsa maggiorati a 84,5 e 85,5 mm, grazie alla fusione unica delle canne dei cilindri e l’adozione della testa “stretta” per una potenza di 195-220 CV a 7500 giri/min. Mentre rimasero lo “slittone” nelle sospensioni posteriori e la doppia accensione. La carrozzeria non fu più costruita in Parallum 25, ma in acciaio con parafanghi in vetroresina. Su alcuni esemplari vennero usate portiere in lega di alluminio come nella vecchia GTA. Le GTAm si dimostrano subito molto competitive, tanto da conquistare il titolo europeo nel 1970 con Toine Hezemans.

Nel 1971, per contrastare le nuove vetture delle BMW, l’Autodelta potenziò ulteriormente la 1750 GTAm e venne ribattezzata 2000 GTAm, in omaggio alla nuova gamma di serie 2000 appena lanciata. Le specifiche tecniche erano sostanzialmente identiche a quelle della 1750, fatta esclusione per il peso incrementato a 940 kg (imposto dalla FIA) e la potenza maggiorata a 230-240 CV a 7500 giri/min grazie alle modifiche all’iniezione Spica (o Lucas) per una velocità massima di 230–240 km/h. Le 2000 GTAm conquistarono per il secondo anno di fila il titolo europeo.

Ne furono allestite certamente molte di più dei 19 esemplari ufficialmente elaborati all’Autodelta. E diverse sono state anche le GTAm realizzate da vari preparatori con i kit di trasformazione forniti dall’Alfa Romeo.

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