5
(1)

di Giuseppe Schembari

In casa Alfa Romeo ha un nome femminile il passaggio dalla produzione di automobili da una dimensione di atèlier dell’auto ad una di grande industria: Giulia! Un nome capace di evocare i fasti della più antica e famosa gens romana che aveva dato a Roma il più celebrato dei suoi condottieri. Oltre a sottolineare la stretta parentela con la serie di auto che l’aveva precededuta (Giulietta).

Le indiscrezioni riguardanti il nuovo modello Alfa erano cominciate già a fine anni ’50. E nel maggio 1960 il mensile Quattroruote era persino riuscito a scattare qualche foto del nuovo modello camuffato. Ma il battesimo ufficiale avvenne nell’Autodromo di Monza soltanto nel Giugno del 1962.

Maggio 1960. Il mensile Quattroruote riuscì a scattare qualche foto della “nuova Giulietta 1600” camuffata. (Foto Quattroruote)

Il suo ingresso sul mercato automobilistico fu un evento importante per il mondo dell’automobile e determinante per le sorti della casa milanese. Una rivoluzione certificata dai numeri. Dai pochi esemplari delle prestigiose “6C” prodotte artigianalmente fino al 1952, si era passati alla serie “1900” costruite (dal 1950 al 1958) in 18.000 esemplari. Poi era stata la volta della Giulietta, che dal 1955 al 1962 aveva raggiunto quota 180.000. Ma fu solo con la Giulia che si superò ogni più rosea previsione: il milione di unità prodotte. Fatto che contribuì a riportare il bilancio claudicante della casa milanese in attivo, per la prima volta dal dopoguerra.

27 Giugno 1962. Autodromo di Monza. Presentazione della nuova Alfa Romeo Giulia TI

Il successo del progetto fu favorito da alcune coraggiose scelte industriali della dirigenza Alfa, sebbene le prime proposte della “nuova Giulietta” rientravano nel solco della tradizione. Ebbe il suo peso anche la creazione di un proprio Centro Stile, dove operarono bravissimi tecnici del calibro di Giuseppe Scarnati, Ettore Favilla ed Ernesto Cantoni. La svolta arrivò nel 1959. L’ingegner Orazio Satta Puliga, responsabile dell’Ufficio Progetti, tornando dal London Motor Show, maturò l’idea che il nuovo modello avrebbe dovuto avere una personalità del tutto innovativa e fuori dagli schemi tradizionali: compatta, aerodinamica, ma anche comoda dentro. Facile a dirsi. All’epoca la battaglia contro il vento era appena iniziata.

In alto una “6C” Alfa Romeo carrozzata Touring. Sotto a destra una Giulietta spider e accanto una 1900 Berlina

L’ing. Satta in tal senso optò subito per la “coda tronca”, soluzione innovativa all’epoca, sperimentata con successo nella galleria del vento del Politecnico di Torino. E fu proprio attorno a questa scelta tecnica che nacque la nuova “Giulia”.

L’ing. Orazio Satta Puliga (1910-1974). Entrò in Alfa Romeo nel 1938. Nel 1946 venne nominato Direttore della progettazione e delle esperienze. Nel 1951 divenne direttore centrale e nel 1969 vice direttore generale

La presentazione avvenne all’Autodromo di Monza un po’ a sorpresa nel maggio del 1962, perché ci si aspettava l’evento in autunno, in occasione del Salone di Torino. Invece il Presidente Giuseppe Luraghi decise diversamente soprattutto per dare ai giornalisti la possibilità di provare il nuovo modello nella famosa pista.

Giuseppe Luraghi (1905-1991). Presidente Alfa Romeo dal 1960 al 1974

Ma la sua apparizione pur sommariamente apprezzata non destò grande entusiasmo nella stampa specializzata. La Giulia TI (acronimo che stava per “Turismo Internazionale”) sembrò fin troppo rivoluzionaria e originale. Anzi è forse nell’eccessiva ricerca dell’originalità – scriveva proprio Quattroruote – che “gli stilisti dell’Alfa Romeo hanno ecceduto, cioè nell’elaborazione dei particolari…”

Dunque il design inedito, inizialmente, né fu pienamente compreso, né inteso come risultante degli studi di aerodinamica. Eppure erano tanti i particolari studiati a tal fine: dai due solchi lungo i bordi delle fiancate laterali, ripetuti anche sul tetto, alla forma ricurva dei cristalli fino agli spigoli arrotondati. Mentre l’evidente compattezza della vettura, racchiusa tra un muso corto e basso e la (criticata) coda tronca, già preludeva alla futura linea a cuneo che avrebbe caratterizzato il decennio successivo.

La caratteristica “coda tronca” che caratterizzò tutte le Giulia

Anche la scocca appariva innovativa grazie alla struttura a resistenza differenziata per garantire una miglior protezione ai passeggeri in caso di incidente. I dubbi iniziali però non tenevano conto di tutte le novità. Addirittura negativo era stato il giudizio sul grado di finitura: troppa plastica! L’unico giudizio eccellente venne riservato alla sola meccanica. Ma già qualche mese dopo la presentazione, sull’onda del successo commerciale, i giudizi sulla linea vennero ampiamente riconsiderati: si cominciò a parlare di stile “modernissimo e vincente”.

Il prezzo fu fissato in 1.595.000 lire e venne giudicato abbastanza elevato dalla stampa. Poco più della contemporanea “Giulietta TI” e 330.000 lire in più rispetto alla Fiat 1500. Invece rimase ben sotto il prezzo di listino della Lancia Flavia che arrivava a costare 1.715.000 lire.

La nuova Giulia TI si presentava lievemente più lunga, larga e alta rispetto alla Giulietta. Montava lo stesso motore di 1570 CC a 6000 giri/min. della Sprint e della Spider, in grado di sviluppare 92 CV-DIN per una velocità massima di 165 Km/h. Da 0 a 100 in 13,7″. Venne giudicato potente, brioso, abbastanza elastico e parco nei consumi. I freni erano ancora a tamburo e il cambio, al volante, aveva cinque rapporti.

Il motore di 1570 CC in grado di sviluppare 92 CV-DIN

Di nuova concezione e molto efficiente lo schema delle sospensioni. Sull’avantreno c’era sempre il parallelogramma articolato, ma realizzato in maniera innovativa: gli ammortizzatori erano posti al di fuori del mollone elicoidale, verso l’esterno, mentre dal braccio superiore del trapezio partiva un robusto puntone in grado di assorbire le reazioni di spinta. Inoltre una barra stabilizzatrice di grosso diametro conteneva i movimenti relativi tra le due sospensioni. Lo sterzo, pronto e diretto, era stato posto dietro l’avantreno insieme alla sua scatola di guida e ciò rendeva più sicura la vettura in caso di urto frontale.

Dietro, i bracci di spinta, erano costituiti da due ampie scatole di lamiera che andavano a fissarsi sotto il ponte e sulle quali venne ricavata la sede per il mollone elicoidale. Ne derivò così un generale abbassamento della carrozzeria.
Invece del solito triangolo venne montato un lungo tubo tondo, fissato trasversalmente alla struttura portante, da cui derivò un braccio che lo collegava allo stesso ponte posteriore e in grado di assorbire le spinte laterali.

Gli interni della Giulia TI. Si possono notare il cambio nel volante e la panca unica anteriore con lo schienale separato. Era omologata per 6 posti

Nell’abitacolo si ritrovava ancora la panca unica anteriore con spalliere separate. Fatto giudicato negativamente dalla stampa specializzata che avrebbe preferito due sedili indipendenti e avvolgenti, per un’auto dal temperamento sportivo. Tanto più che risultava comoda soltanto per quattro ospiti, nonostante fosse omologata per 6 posti.

L’anno dopo l’Alfa tirò fuori una versione sportiva della Giulia, realizzata specificatamente per essere utilizzata nelle corse: la “TI Super”, contrassegnata dal simbolo del quadrifoglio verde e con la carrozzeria opportunamente alleggerita (910 kg). Il motore manteneva la stessa cilindrata ma con un’alimentazione a due carburatori doppio corpo che gli consentiva di sviluppare 112 CV-DIN a 6.000 giri/min, per una velocità massima di 185 km/h. Il cambio a 5 rapporti era a cloche, mentre i freni continuavano ad essere a tamburo.

La Giulia TI super presentata nel 1963 e prodotta in 501 esemplari

Esteticamente si distingueva per i due fari (invece dei 4 della TI). Internamente i sedili anteriori erano separati e di tipo corsaiolo a struttura leggera. Nel cruscotto la strumentazione si presentava circolare di grosso diametro e il volante sportivo a tre razze. I cerchi erano in lega leggera (“elektron”).

Gli interni della Giulia TI Super

Il prezzo fissato fu di gran lunga superiore alla TI: 2.525.000 lire. Venne prodotta per due anni in 501 esemplari, tutte di colore bianco. I risultati sportivi furono lusinghieri e alla sua evoluzione parteciparono i migliori preparatori dell’epoca, i quali riuscirono a sviluppare la meccanica fino a tirar fuori 140 CV circa. Poi, in seguito, venne sostituita dalla nuova Giulia GT carrozzata da Bertone. Ma questa è un’altra storia.
L’evoluzione dei modelli Giulia attraversò oltre un quindicennio e risulterà alla fine tra i più lunghi ed esaltanti della storia del marchio milanese. Avremo occasione di approfondirla nel prossimo futuro.

La Giulia TI Super di Masoero-Maurin, vittoriosa al Tour de France del 1963

Vota questo articolo

Valutazione media 5 / 5. Conteggio voti 1

Write A Comment