Lancia Flavia coupé, capolavoro di Pininfarina

di Giuseppe Schembari

La Flavia fu la prima Lancia dell’era Pesenti dopo l’uscita della famiglia Lancia, a seguito della vendita dell’azienda al re italiano del cemento. Una prestigiosa berlina di classe medio-superiore che si può considerare una tappa storica della casa torinese per le sue soluzioni d’avanguardia.
La nuova berlina, presentata al Salone di Torino del 1960, venne accolta con entusiasmo ma non mancò qualche critica dovuta alla linea, originale e anticonformista, di Piero Castagnero. La meccanica esprimeva, invece, le idee innovative dell’ingegner Antonio Fessia: trazione anteriore, motore boxer e freni a disco sulle quattro ruote. Tutte novità assolute nel panorama automobilistico italiano. Classico era rimasto lo schema delle sospensioni.

Al Salone di Torino del 1961 fece la sua apparizione la coupé di Pininfarina che mise d’accordo tutti e fu subito osannata da stampa e pubblico come un vero capolavoro. Le (poche) riserve che il disegno della berlina aveva suscitato, soprattutto nella stampa specializzata, furono brillantemente superate dal carrozziere torinese grazie ad una linea classica e signorile dal perfetto equilibrio. Ricordava peraltro quella della Ferrari 250 GTE disegnata dallo stesso carrozziere. Va ricordato che Pininfarina a quel tempo schierava nella propria squadra, tra gli altri, due designer dal valore assoluto: Franco Martinengo ed Aldo Brovarone.

Il frontale, con il muso abbassato, la calandra trapezoidale, riprendeva gli stessi elementi estetici della berlina, ma in una forma più aggressiva e sportiva. La coda era tondeggiante con i parafanghi che, proseguendo la linea della fiancata, formavano delle pinne di modeste dimensioni integrate perfettamente con il resto della coda. I gruppi ottici, infine, di disegno classico, avevano uno sviluppo orizzontale.

L’abitacolo elegante e confortevole per quattro persone (soprattutto nei posti anteriori) aveva delle finiture in linea con la classe delle vetture Lancia. I sedili, ben disegnati e rivestiti in panno Lancia (a richiesta anche in similpelle e pelle) erano molto comodi. La plancia dal disegno classicheggiante, rivestita in legno nel frontale, conteneva la strumentazione della berlina, con la scala tachimetrica a nastro e sulla destra il contagiri a forma circolare. Sotto,  altri quattro strumenti a forma rettangolare.
L’assetto di guida era di impostazione sportiva con un bel volante a tre razze dalla corona in legno e la leva del cambio a pavimento (e non al volante come la berlina). La dotazione di accessori comprendeva il portacenere con accendisigari a centro della plancia e sotto, a destra, una vaschetta portaoggetti chiudibile. Spazioso il bagagliaio posteriore.

La meccanica non era dissimile da quella della berlina, con lo stesso motore boxer di 1500 cm³ che però era stato modificato nel profilo delle camme e provvisto di due carburatori doppio corpo per ottenere una potenza di 90 CV (78 CV la berlina) a 5.800 giri. Venne anche aggiunto un radiatore dell’olio. Il motore non si dimostrò comunque molto soddisfacente, a causa della sua coppia di 11,8 kgm a 4500 giri e ai due carburatori di difficile messa a punto (fattore che spinse la casa a prevedere un unico carburatore per ovviare al problema).

Tali problemi ispirarono il preparatore torinese Enrico Nardi nel proporre la modifica della cilindrata a 1.727 cm³ e l’alimentazione ad un solo carburatore. L’idea fu fatta propria dalla stessa Lancia con la “variante 1005” che portò ad un lieve incremento di potenza a 92 CV, ma con un notevole beneficio della coppia. In seguito all’esperienza della “variante 1005”, nel 1963, al Salone di Francoforte, venne presentato un nuovo propulsore di 1.800 cm³ che fu destinato ad equipaggiare tutti i modelli Flavia. La potenza rimase la stessa (92 CV) ma con una coppia ancora migliorata.

Ne furono prodotte 3.897 con motore 1,5 (1961-1964), 9.554 con motore 1,8 a carburatore (1963-1968) e 2.145 esemplari a iniezione meccanica Fag-Kugelfischer, che permise un ulteriore aumento di potenza a 102 CV. Un sistema di alimentazione, però, che si dimostrò particolarmente delicato e poco affidabile. Quest’ultima versione fu prodotta dal 1965 fino al 1968.
A partire dal 1965, con la presentazione del modello iniezione, fu ridisegnata la strumentazione del cruscotto. Il pannello principale, in legno come la plancia, comprendeva adesso cinque strumenti di tipo circolare e fu aggiunto anche un orologio elettrico sulla stessa plancia.

Alla raffinata coupé di Pininfarina, al Salone di Ginevra del 1962, fu affiancata la versione Convertibile prodotta dalla Carrozzeria Vignale e disegnata da Giovanni Michelotti. La sua linea a coda tronca, equilibrata, semplice e pulita, risultò piacevole, ma con meno personalità ed eleganza, probabilmente, rispetto alla coupè Pininfarina. Fu una quattro posti vera: un unicum tra le vetture aperte italiane del periodo. Come la coupé anche la Convertibile ebbe finiture interne di livello superiore nella migliore tradizione del marchio.
Né furono prodotte 766 con motore 1500 (1962-1963), e 877 con motore 1800 (1963-1967), di cui soltanto 43 a iniezione (1965-1967).

Nella stessa occasione del Salone di Ginevra del 1967 anche la prestigiosa Carrozzeria Zagato presentò la sua Flavia Sport, disegnata da Ercole Spada. La più rara tra tutte le Flavia. Ma la linea credo si possa definire una delle interpretazioni più infelici di Zagato. Sebbene la sua forma fosse il frutto di studi per una maggiore efficacia aerodinamica.
Costruita su un (debole) telaio d’acciaio rivestito in alluminio, fu vittima di annosi difetti riscontrabili anche in altri modelli Lancia firmati Zagato (i due metalli a contatto producono un processo elettrolitico).

Originali gli interni, caratterizzati da un cruscotto a forma concava, completamente rivestito di materiale antiurto. Per il resto non differiva molto dalle altre “sorelle”.
Il motore seguì le evoluzioni tecniche del modello, ma il propulsore 1,8 fu dotato di un’alimentazione a doppio carburatore che portò la potenza a 100 CV.
In particolare furono costruiti 101 esemplari con motore 1,5 (1962-1964) e 539 con motore 1,8 (1963-1967) di cui 32 a iniezione meccanica (1965-1967).

Al Salone di Ginevra del 1969 venne presentata la coupè seconda serie di Pininfarina, con una linea più moderna e consona ai dettami stilistici dell’epoca. Anche in questo caso Pininfarina riuscì a dare continuità alla tradizionale signorilità delle Gran Turismo Lancia in un nuovo modello dalle forme piene di slancio. Anteriormente il family feeling con la Fulvia coupè era piuttosto evidente. Mentre il posteriore, ridisegnato, manteneva alcune caratteristiche stilizzate della prima serie con i gruppi ottici a sviluppo orizzontale terminanti a freccia sullo spigolo delle fiancate.
L’abitacolo, elegante e sportivo, presentava una plancia non più in legno ma verniciata, con la strumentazione simile al modello precedente. Il volante era a due razze forate. Nuovi erano pure i cerchioni in lamiera stampata.

Il motore pur mantenendo l’architettura precedente ebbe un aumento di cilindrata a 2000 cm³ e la potenza arrivò a toccare i 115 CV a 5400 giri (124 CV nella versione iniezione). Nessun altra variazione significativa avvenne nella meccanica. Ne furono prodotte 3.458 a carburatore e 705 ad iniezione (1969-1971).

L’ultima evoluzione del modello avvenne nella primavera del 1971 e fu semplicemente chiamata 2000. Poche le innovazioni estetiche: tra le quali la più evidente fu il marchio Lancia sistemato sul cofano. I paraurti avevano il rivestimento protettivo in gomma e i cerchi in lega leggera di nuovo disegno. Internamente furono previsti i poggiatesta nei sedili anteriori.
Meccanicamente comparve finalmente un cambio a 5 rapporti, mentre l’architettura delle sospensioni, soprattutto posteriore, rimase quella datata della prima serie. Ne vennero prodotti 1.399 esemplari (1971-1973).

La versione iniezione debuttò invece al Salone di Torino dello stesso anno e venne denominata HF. Si riconosceva per la calandra nero opaco su cui spiccava la targhetta HF e il marchio riposto nella calandra. All’interno la plancia fu modificata per ospitare la strumentazione uguale a quella delle Ferrari 365 GT 2+2 e dotata di un volante con la corona in legno.
Il motore del 2000 coupè sviluppava 115 CV, mentre nella versione HF arrivò a raggiungere i 125 CV grazie alla nuova iniezione elettronica Bosh che, ulteriormente ottimizzata nella parte finale della produzione, portò la potenza a 130 CV (in linea con le sportive Alfa e BMW). Ne furono costruite 1.229 (1971-1973). L’ultima vera Lancia nata prima dell’era Fiat.