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di Giuseppe Schembari

Nell’articolo precedente avevamo fatto accenno alla conflittualità con i sindacati, che a fine anni ’70 aveva raggiunto livelli parossistici. Nel 1980 la crisi dell’auto, anche a causa del secondo shock petrolifero, assume proporzioni mondiali e l’indebitamento della Fiat arriva a 6.800 miliardi, ormai quasi pari al fatturato. Nel mese di luglio Umberto Agnelli si dimette da Amministratore Delegato e gli subentra Cesare Romiti, già dirigente Fiat dal 1976, che l’11 settembre annuncia il licenziamento di 14.400 lavoratori, successivamente trasformato in cassa integrazione a zero ore per 23.000 lavoratori.

Cesare Romiti, Amministratore Delegato del Gruppo Fiat, con Gianni Agnelli

Inizia un’estenuante sciopero di 35 giorni con il blocco totale degli stabilimenti che terminerà con una bruciante sconfitta dei sindacati. Soprattutto a seguito della cosiddetta marcia dei ‘40.000’ contro lo sciopero. Impiegati, quadri della Fiat e semplici cittadini sfilarono silenziosamente per le strade di Torino per protestare contro la politica sindacale e i picchettaggi che impedivano di entrare in fabbrica (anni dopo scopriremo che la marcia fu ‘provocata’ da Romiti).

Torino, 1980. La marcia dei ‘40.000’

Uno storico smacco per il mondo sindacale che fece grande scalpore all’epoca ed ebbe come effetto quello di spingere lo stesso sindacato a chiudere la vertenza con un accordo favorevole alla Fiat. Finiva così un’era di relazioni sindacali all’insegna dello scontro aspro e del mito della ‘lotta di classe’, che avevano trovato sponda anche nel Partito Comunista guidato da Enrico Berlinguer.

(da sinistra) Carniti della CISL, Lama della CGIL e Benvenuto della UIL

Le innovazioni tecnologiche, introdotte in fabbrica a partire dal 1973, permisero di superare il concettofordistadella catena di montaggio. Rivoluzione silenziosa che favorì l’eliminazione in brevissimo tempo e senza flessioni produttive di 23.000 operai dai suoi impianti, rendendo possibile un salto di qualità nella produttività. Cosa che maturò grazie anche alla automatizzazione delle lavorazioni più faticose, ripetitive e nocive (grazie al consorzio Comau, nato alla fine degli anni ’70).

La catena di montaggio a Mirafiori

I primi anni ’80 dunque iniziarono in un contesto molto meno soffocante di conflitti sociali e permisero una profonda ristrutturazione aziendale con il conseguente rilancio. Principale protagonista il nuovo Amministratore Delegato di Fiat Auto, l’ing. Vittorio Ghidella, voluto dall’Avvocato Agnelli e dal fratello Umberto già nel 1979.

Si cercò di riorganizzare il settore auto a partire da una gestione più efficiente del lavoro, cercando di eliminare la conflittualità interna e la stratificazione delle responsabilità. Furono ammodernati gli impianti negli stabilimenti di Mirafiori, Rivalta e Desio, oltre ai massicci investimenti che riguardarono nel sud-Italia gli impianti di Termoli e Cassino.

L’ing. Vittorio Ghidella, Amministratore Delegato di Fiat Auto

I successi non tardarono. Nel 1980 comparve la mitica Panda, bicilindrica ‘tutto avanti’ (disponibile anche con il quattro cilindri della 127) disegnata da Giorgetto Giugiaro. Immediato il successo delle vendite e tale da non poter essere quasi fronteggiato dalle linee di produzione.

La Fiat Panda presentata nel 1980

Ma la vera genialata di Giugiaro e Fiat si materializzò nell’impareggiabile Uno, che combinava ingombri esterni compatti con un abbondante spazio interno. Presentata nel 1983, ‘auto dell’anno’ nel 1984, diventò la vera erede della 127 anche in Europa, affermandosi come auto più venduta del continente. Nell’arco della sua lunga produzione (fino al 1995) ne furono prodotte più di 9 milioni di esemplari. Un grande successo commerciale dall’Europa fino all’America latina.

1983. La Fiat Uno presentata a Cape Canaveral

Il progetto della Uno, ideato nel 1979 da Gian Mario Rossignolo (allora Direttore Generale della Lancia) per sostituire l’Autobianchi A112, non vide mai la luce in casa Lancia a causa dello scontro tra lo stesso Rossignolo e l’AD del Gruppo RomitiGhidella però lo riprese per sostituire la 127, convinto, a ragione, delle potenzialità di quel progetto. Per la sostituzione della A112 si dovette invece aspettare il 1985 con l’invenzione’ della nuova Y10. Auto che anticipava nel design i concetti degli anni ’90.

Giorgetto Giugiaro. Dalla sua matita sono uscite le auto di maggior successo degli anni ’80

Nel segmento delle medio-piccole la 128 aveva trovato un’erede nella Ritmo (1978), auto dal design molto innovativo ma di qualità costruttiva molto discutibile. Si dovette aspettare la cura Ghidella per migliorarla negli anni, soprattutto grazie alla presentazione della seconda serie del 1982. Ne furono vendute oltre due milioni di esemplari nell’arco di 10 anni. Un buon successo commerciale.

La Fiat Ritmo presentata nel 1978. Avveniristica nel suo design

Dal pianale della Ritmo nel 1983 nacque anche l’erede della 131, ovvero la Regata. Auto onesta, dalle linee convenzionali e dagli interni spaziosi. Ottimo il rapporto qualità-prezzo. Costruita fino al 1990, grazie a diversi aggiornamenti, ne furono vendute complessivamente un milione di esemplari.

A proposito di Lancia. Dopo l’acquisto del marchio da parte di Fiat nel 1969, i primi modelli della nuova era, la Beta, nelle varie declinazioni, e l’ammiraglia Gamma, non si presentarono all’altezza della tradizione della casa per qualità costruttiva. Bisogna considerare che la clientela tipica del marchio era molto esigente.

1979. La Lancia Beta Montecarlo II serie, disegnata e assemblata da Pininfarina. La più sportiva

Ma nel 1980 ‘l’invenzione’ della Delta, disegnata anch’essa da Giugiaro, invertì la rotta e cambiò i destini del marchio. Ebbe un tale clamoroso successo da rimanere nel listino di casa Lancia per ben 14 anni. Divenne subito ‘auto dell’anno’ alla sua presentazione e da essa nacque nel 1987 la sportiva HF integrale (a 4 ruote motrici e motore sovralimentato), destinata a diventare un mito assoluto del mondiale rally con i suoi 6 titoli iridati consecutivi tra il 1987 e il 1992.

La Lancia Delta HF Integrale nata nel 1987. Dominò il Campionato mondiale rally per 6 anni consecutivi

Da ricordare, prima del modello HF integrale da corsa, anche la Delta S4. Nel 1986 ebbe la sfortuna di perdere il titolo iridato soltanto per il mortale incidente in gara dell’equipaggio Toivonen-Cresto. Mentre nel 1983 era stata la Lancia 037 a vincere il titolo iridato. Quest’ultima nata dall’evoluzione del prototipo 030 del 1974, a sua volta vincitrice del mondiale marche nel biennio ’80-’81. Insomma un decennio di indimenticabili vittorie targato Lancia.

La lancia 037 sotto e la Delta S4 sopra, dominatrici dei campionati rally rispettivamente nel 1983 e nel 1986

Nel 1983 la Lancia presentò l’ottima Prisma, berlina media a tre volumi, che ebbe anch’essa un ottimo riscontro commerciale. Poi nel 1984 toccò all’ammiraglia Thema, degna erede delle grandi ammiraglie di casa Lancia come l’Aurelia e la Flaminia. Diede filo da torcere ai marchi tedeschi in un segmento di mercato tradizionalmente dominato dai teutonici. Dal progetto Thema nacquero in seguito la Fiat Croma (1985), l’Alfa 164 (1987) e la Saab 9000 (1984)

L’ammiraglia Lancia Thema presentata nel 1984. Qui nel top di gamma con motore Ferrari 8 cilindri

Ma torniamo a puntare la nostra attenzione sull’Avvocato Agnelli. La crisi dell’auto, a fine anni ’70, con l’ingresso dei libici nel capitale Fiat (sotto la regia di Mediobanca di Enrico Cuccia), aveva cambiato gli equilibri in Fiat. La leadership di Cesare Romiti, uomo di fiducia di Mediobanca a capo del Gruppo Fiat, aveva posto l’Avvocato in un ruolo quasi marginale nella gestione operativa dell’azienda. Fu il prezzo da pagare dalla famiglia Agnelli per non perdere il controllo dell’azienda.

La Fiat Croma presentata nel 1985. Nacque dal progetto Thema

Cesare Romiti entrato in Fiat nel 1974, in piena crisi dopo lo shock petrolifero, aveva subito assunto la carica di Direttore Finanziario. Nel 1976 era diventato Amministratore Delegato, insieme a Umberto Agnelli. Un gradino sotto all’Avvocato. Assumerà poi un ruolo di primaria importanza a partire dal 1980, proprio nei giorni del braccio di ferro con i sindacati.

Umberto Agnelli.  Nel 1976 diventò Amministratore Delegato insieme a Cesare Romiti

La sua politica aziendale, più orientata alla finanza che all’industria, si incentrò soprattutto sulle strategie di diversificazione degli investimenti del gruppo che già, a partire da metà anni ’80, non era più soltanto auto e veicoli pesanti, ma si era allargata alla grande distribuzione, alle assicurazioni, alla finanza, all’editoria e al mercato immobiliare. Insomma quel mondo che la stampa mainstream chiamava ‘terziario avanzato‘, cominciando a drenare preziose risorse dal core business dell’auto.

Fiat Mirafiori

Era inevitabile che le strategie aziendali di Romiti, a capo del Gruppo, si scontrassero con quelle di Vittorio Ghidella a capo di Fiat auto e con una filosofia aziendale diametralmente opposta alla sua. L’uomo della rinascita, del controllo sapiente dei costi, del rinnovato dominio nel mercato europeo, adesso doveva vedersela con l’uomo forte di Mediobanca, che voleva reinvestire la montagna utili altrove. Utile consolidato che era salito nel 1985 a 1.682 miliardi di lire, e l’anno successivo giunse a 3.000 miliardi. Questi risultati consentirono a Fiat, nel 1986, di ricomprare la quota detenuta dai libici. 

(da sinistra) Cesare Romiti, Vittorio Ghidella e Gianni Agnelli

Ne venne fuori uno scontro durissimo che ebbe il suo epilogo nel 1988 con l’allontanamento dell’ing. Ghidella, l’ultimo grande esperto del prodotto auto che mise piede a Corso Marconi. Dopo di lui la finanza soppianterà definitivamente l’industria preparando il terreno al totale disastro degli anni ’90.

Non sapremo mai se l’Avvocato non seppe o non riuscì ad opporsi a quel destino, anche perché Cuccia e Mediobanca avevano ormai assunto un peso decisivo in casa Fiat. In più il fratello Umberto, che cercò di opporsi a quella deriva, dovette abbandonare il suo posto nel Consiglio di Amministrazione.

Enrico Cuccia (a centro), potentissimo capo di Mediobanca, con Cesare Romiti (a destra)

Cesare Romiti, dimessosi Vittorio Ghidella, rimase il capo assoluto (e sopravvalutato) di Fiat, dimostrando negli anni una scarsa visione del futuro dell’auto e un’ancora più scarsa attenzione alla qualità del prodotto. Tutto ciò comportò una rapida ed irreversibile perdita di quote di mercato fino quasi al tracollo finanziario di Fiat auto. I successi di Ghidella erano ormai un lontanissimo ricordo. 

La fiat Tipo presentata nel 1988. L’ultima auto dell’era Ghidella

L’innovativa Tipo fu l’ultimo successo della gestione Ghidella, nel 1988, con carrozzeria zincata, spazi notevoli in una forma compatta, linea slanciata e originale, pianale modulare utilizzato come base per altri dieci anni. Un deciso passo avanti qualitativo rispetto alla vecchia Ritmo che sostituiva. 

Dopo, soltanto una parabola discendente che planerà verso il possibile fallimento. Ma questa è un’altra storia che narrerà l’amico Paolo Giusti nella terza puntata. A partire dall’acquisizione del marchio Alfa Romeo dall’IRI di Romano Prodi.

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