Dopo esserci dedicati alle Fiat 500 Abarth e alle 500 ‘spiaggine’ (insieme alle 600), il terzo appuntamento della rubrica lo dedichiamo ancora al mondo delle 500: stavolta costruite in Austria su licenza Fiat dalla Steyr-Daimler-Puch AG (conosciuta più semplicemente come Steyr-Puch). Gruppo industriale nato a Graz nel 1934 e attivo fino al 1990 (anno del suo smembramento) nella costruzione di automobili, mezzi agricoli, autobus, motocicli, biciclette, armi e persino nel settore aereo.

di Giuseppe Schembari

La nostra storia inizia nel 1954. La Steyr-Puch non ha le risorse per finanziarie il progetto di un nuovo modello di automobile, così ripiega su un accordo con la Fiat per produrre la Nuova 500 e venderla sul mercato austriaco. La produzione inizierà nel 1957.

L’azienda torinese fornisce carrozzeria, avantreno e interni. Motore e cambio sono invece costruiti a Graz, dove si provvede anche all’assemblaggio. Diamo subito atto all’azienda austriaca della superiorità del suo bicilindrico boxer in alluminio (cilindrata 493 cc, 16 CV a 4600 giri), che accoppiato ad un cambio Zf, parzialmente sincronizzato, rendeva la 500 austriaca più brillante, fluida ed equilibrata rispetto alla “sorella” torinese e in grado di spingerla sui 100 km/h (10 km/h in più rispetto alla stessa). Questa soluzione tecnica era stata presa in considerazione anche in Fiat, dall’ing. Giacosa, ma scartata per questioni di costi maggiorati e difficoltà di riparazione.

Per il resto l’auto si presentava simile al modello Fiat, ma con finiture migliorate. Differiva in particolari quali il cruscotto (con il tachimetro che girava in senso antiorario), i rivestimenti interni, la calandra anteriore, il cofano posteriore con le prese d’aria maggiorate, il retrotreno con ammortizzatori migliorati, i freni con tamburi più grandi e, infine, i cerchi con canale maggiorato.

Negli anni a seguire la 500 Steyr Puch segue più o meno l’evoluzione dell’omologo modello Fiat. Dal 1959, quasi in concomitanza con la presentazione della 500 D, diventa disponibile in versione tetto rigido (più alto) con un piccolo spoiler nella parte finale e riceve la nuova fanaleria insieme ad alcuni optional come l’impianto lavavetri e i sedili reclinabili. Mentre il cambio Zf diventa interamente sincronizzato. Nello stesso anno debuttano la versione potenziata “DL” di 19,8 CV (105 hm/h) e la “700 C”, simile alla Giardiniera Fiat, con un motore maggiorato a 643 cc e potenza a 25 Cv.
Nel 1962 arriva la 500 C, variante economica con motore di 19,8 Cv, affiancata dalla 500 DH che monta il motore più potente della Giardiniera.

Nel 1964 viene commercializzata la versione 650 T con motore di 660 cc, 27 Cv a 5000 giri e 120 km/h, insieme alla sua evoluzione 650 TR da 30 CV, con nuovo impianto frenante, nuovi semiassi e nuovo l’assetto irrigidito. Nel 1965 viene presentata anche una ulteriore evoluzione denominata 650 TR2, con ben 34 Cv e velocità di punta 130 km/h. Per risultare poi all’altezza di Abarth e Giannini, anche la Steyr-Puch mise a disposizione della clientela una “cassetta di preparazione” aftermarket per le corse, denominate “Montecarlo”, in grado di portare la potenza del motore a 41 Cv e la velocità a 140 km/h.

Nel 1967 la Steyr-Puch si allineerà alle novità della 500 F, con le porte incernierate anteriormente. Nel listino comparve una nuova versione base denominata 500 S, di 493 cc da 16 o 19,8 Cv, e una serie speciale denominata “Europa”, riguardante i modelli TR e TR2, con tachimetro, contagiri e indicatori di temperatura e pressione olio. Mentre il tetto rigido, ricalcando quello Fiat, perde il caratteristico spoiler.

A partite da 1968 non verranno più prodotte le varianti più potenti. Rimarrà solo il 493 cc fino a fine produzione del modello, nel 1973.
L’avventura delle 500 austriache si conclude così con circa 60.000 vetture prodotte in 16 anni (un piccolo numero se confrontato ai 2 milioni di esemplari prodotti da Fiat). Mentre la solida collaborazione con Steyr-Puch continuerà per qualche anno con la produzione su licenza della nuova 126, anch’essa modificata con motore boxer, e negli anni ’80, con la fornitura della trazione integrale per la Panda.

Con i suoi 41 CV a fronte di una cilindrata di appena 650 cc, la TR2 con l’elaborazione “Montecarlo” si dimostrò molto competitiva nelle corse, tanto da consentire al pilota polacco Sobiestaw Zasada di vincere il Campionato Europeo Rally (Gr.2) nel 1966.
Agilità, potenza e, soprattutto, robustezza degli organi di trasmissione (tallone d’Achille delle “sorelle” italiane), risulteranno i punti di forza delle 500 Steyr-Puch nell’affrontare soprattutto le fatiche dei rally. Specialità in cui primeggiarono sulle più osannate Abarth e Giannini.