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Chiaramonte Gulfi

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di Giuseppe Cultrera

Espone, fino al 12 dicembre, al Riso di Palermo: 200 pezzi fra oggetti, modelli, prototipi, disegni tecnici, bozzetti preparatori, studi di logo, francobolli, monete e macchinari, capaci di ripercorrere oltre quarant’anni di carriera. Vito Noto (Chiaramonte Gulfi, 1955) è un designer (diploma di Industrial Designer presso la Scuola Politecnica di Design di Milano e vari perfezionamenti a Zurigo, Amburgo e Parigi), emigrato giovanissimo in Svizzera, a Lugano, dove tutt’oggi vive e lavora.

Lo incontro, alcuni giorni fa, tra le strette stradine chiaramontane. Mi dice che è venuto per la raccolta annuale delle olive del fondo famigliare. Quest’anno è coincisa con l’esposizione Quarant’anni di grafica e design. Il senso dele idee al Museo di arte contemporanea di palazzo Riso a Palermo.

un siciliano a lugano
Album di famiglia: (da sinistra in senso orario) 1- Il nonno Vito Noto e la nonna Lucia Incardona, anni ’20. 2- Foto del matrimonio del padre Francesco e della madre Rosa Riggio, 1948. 3- Vito Noto, all’età di due anni, Chiaramonte, via Roma. 4,5,6- Tre istantanee da ragazzo 1957/63. 7- Ritratto del nonno Vito, anni ’30

Tuo nonno Vito Noto era un artista-artigiano, un maestro di carretti siciliani, con rinomata bottega in Chiaramonte Gulfi: quanto di quest’impegno lavorativo e creatività si è trasferito nel nipote?

Forse la volontà di fare cose utili, mentre giocavo davanti alla bottega del nonno e lo vedevo lavorare e realizzare cose concrete.

Un noto proverbio siciliano recita “cu nesci arrinesci” (chi va fuori si realizza): anche se da giovanissimo, tu sei uno dei tanti siciliani emigrati con la famiglia paterna all’estero in cerca di una situazione lavorativa migliore o più stabile di quella che poteva offrire il paese natio…

Già mio nonno era andato a Buenos Aires più volte per acquisire nozioni per produrre carretti.  Anch’io, dopo aver studiato al Politecnico del Design a Milano sono andato a cercare esperienze in Svizzera ad Oberrohrdorf nel Canton Argovia, ad Amburgo ed a Parigi. La differenza è che il nonno è riuscito ad importare la sua arte per esercitarla in Sicilia mentre io non ho trovato accettanza a queste latitudini. Il mio servizio si è sviluppato in Svizzera, in Germania, in Italia del nord con alcune eccezioni anche in Svezia, in Spagna, in Turchia ed in India.

Gli influssi e gli incontri nel mondo del design hanno formato la tua originale cultura di freelance, prima, e di professionista con studio affermato poi; qualcuno di quelli più incisivi e appaganti…

Il design è una attività che si sviluppa anche a bottega nelle discendenze. Ho avuto la Fortuna di poter esercitare come dipendente principiante presso studi rinomati in Svizzera da Ludwig Walser (Walserdesign) che aveva lavorato da Hewlett Nois a Chicago e poi soprattutto in Francia presso la Endt Fulton Partners; Evert Endt e Jeames Fulton erano collaboratori stretti discendenti di Raymond Loewy nello studio di Parigi (creatori dei marchi Shell, BP, Exxon, NewMan, ecc.). Infine, la breve collaborazione con Francesco Milani in Ticino dove ho fondato il mio studio Vito Noto Industrial Design che strada facendo è diventata agenzia VitoNotoDesign che tutt’ora si occupa di immagine aziendale (Corporate Product Design) a tutto campo.

un siciliano a lugano

Una peculiarità delle tue creazioni è la originalità strettamente connessa con la funzionalità: è la tua visione della missione del designer?

Certamente il design è, per me, un’attività impregnata da empatia che mira a soddisfare prioritariamente le esigenze del fruitore in equilibrio ai fattori economici, ecologici e sociologici.

Nei tuoi spazi del tempo libero e dell’impegno culturale trovo la fotografia: la macchina fotografica come “inchiostro” per la scrittura dei tuoi racconti, personali ed etici?

La fotografia mi accompagnava già da giovane per le mie sperimentazioni visive, professionalmente poi come supporto alle attività. E nel tempo libero, come hobby, sempre per raccontare quello che vedo e sento rilevante nei miei percorsi.

Una o più volte l’anno ritorni, spesso con la famiglia, nella tua città di origine Chiaramonte Gulfi: rito dell’emigrante, vacanza rilassante o bisogno di riapprodare alle radici affettive e culturali?

Le radici sono importanti.  I miei frequenti rientri sono uno stimolo istintivo, quasi fisiologico, appagati da incontri talvolta fugaci ai quali sento il bisogno di ritornare continuamente.un siciliano a lugano

Il più bel progetto realizzato?

Sono tanti ma tra questi può spiccare “Lyset” per Hamilton, apparecchio elettromedicale per la preparazione di campioni per le analisi Citofluorometriche.

Quello che vorresti realizzare?

Nel corso degli anni ho sviluppato e continuo a sviluppare soluzioni in diversi ambiti per cui sono alla ricerca di partner che si entusiasmino con me per accompagnare questi progetti verso gli obiettivi.

Cosa significa esporre in due prestigiose gallerie (quella al Palazzo Riso di Palermo è ancora in corso fino al 12 dicembre)?

Rendere pubblica la creatività sviluppata durante il periodo del passaggio dall’epoca analogica a quella digitale. Sarà importante anche successivamente quando tutti i progetti sviluppati saranno consultabili fisicamente presso la biblioteca del m.a.x. museo di Chiasso.un siciliano a lugano

Quindi sintesi del percorso lavorativo e creativo quarantennale. O incontro e dialogo?

Entrambe, in quanto il materiale esposto è stimolo al dialogo. Reputo il dialogo fondamentale per poter costruire e dar seguito a opportunità di collaborazioni che spero possano crescere tra studenti ed industria.

Ha fretta di concludere, Vito Noto, lo aspettano le olive che sta raccogliendo. Per estrarne quel buon olio che durante il freddo inverno sprigionerà calore e sapore chiaramontano sulla tavola della sua abitazione di Cedro (Lugano). Segno e simbolo delle radici. Non ho il tempo per chiedergli se tra i tanti progetti, ce ne sia qualcuno legato all’olivo e all’olio…vito noto

di L’Alieno

Da tempo mi chiedo che senso abbia continuare a dedicare alcune vie importanti di Chiaramonte a certe figure molto discutibili della storia d’Italia. Per tramandarne quale memoria ai nostri posteri?

Come possiamo giustificare l’intitolazione del nostro Corso principale al “Re buono”, Umberto I, che di buono non aveva proprio nulla? Possiamo tacere della sua svolta autoritaria e della convinta adesione ai metodi assassini del Generale Fiorenzo Bava Beccaris che a colpi di cannone aveva sedato i moti di Milano del 1898? Diverse centinaia furono le vittime tra i manifestanti inermi che chiedevano pane e lavoro. Ma la dura repressione colpì anche la stampa e i partiti di opposizione. Furono arrestati circa 2.000 persone, fra cui diversi oppositori politici.
A termine di quella sanguinosa repressione il “macellaio di Milano” Bava Beccaris fu premiato dal “Re buono” con la nomina a Senatore del Regno e con la Croce di Grande Ufficiale dell’Ordine Militare di Savoia.

(Da sx in senso orario) Umberto I, il Generale Bava Beccaris e alcuni esponenti politici di opposizione arrestati durante moti di Milano del 1898

E dell’altro gran campione di casa Savoia, Vittorio Emanuele III, cui abbiamo intitolato un’altra via importante, cosa dovremmo ricordare? Le sue terribili colpe nel concedere il potere a Mussolini dopo la buffonata della “Marcia su Roma”? O la firma sulla vergogna delle leggi razziali? Oppure la disonorevole fuga da Roma verso Pescara e Brindisi, a seguito dell’armistizio dell’8 settembre 1943?

(Da sx) Vittorio Emanuele III insieme al Maresciallo Badoglio nel 1943

Altra figura oscura fu quella di Costanzo Ciano, titolare della via di ingresso della città dall’Arcibessi. Parliamo di un fascista della prima ora. Ministro del Duce, che nel 1922 partecipò alle violenze squadristiche che sfociarono nell’occupazione del Municipio di Livorno. Dopo il delitto Matteotti si segnalò per la dura intransigenza verso gli oppositori politici e nel perorare misure repressive straordinarie. Insomma, una figura di nazionalista conservatore e autoritario che non disdegnava nemmeno speculare e fare affari all’ombra del suo potere politico.

Costanzo Ciano in uniforme della regia marina

Non esiste una sola ragione per continuare ad intitolare le nostre strade a questa gente. E, per favore, mettiamo da parte la solita retorica del “fanno parte della nostra storia” o, peggio, della “cancel culture”. I simboli contano. Eccome.

Perché allora non reintitolare Corso Umberto al Presidente della Repubblica più amato dagli italiani: Sandro Pertini? E perché no la via Vittorio Emanuele III al grande Alcide De Gasperi o a Piersanti Mattarella? Per la via Ciano, poi, un’idea precisa l’avrei, più casereccia. Però in questo caso preferisco tacere per… conflitto di interessi.

(Da sx) Sandro Pertini e Alcide De Gasperi

di Giuseppe Cultrera

Adesso i luoghi che visse e calcò Vincenzo Rabito si tingono dell’inchiostro dei suoi libri e trasfigurati letterariamente ci appaiono icone comuni (o comunitarie?) che contraddistinguono il paesaggio urbano e quello della sottostante piana che degrada verso il mare d’occidente: le scale ripide del carrugghiu di S. Giovanni, che percorse più volte, a due scalini per volta, correndo transfuga alla casa materna; o l’angusto cortile della casa natia e il prospetto dell’abitazione acquistata con “i soldi dell’Africa” dove avrebbe voluto riposare fino alla vecchiaia, ma che dovette vendere per trasferirsi a Ragusa; le società di Mutuo soccorso in piazza delle quali, adulto, fu assiduo sodale; il balcone panoramico accanto alla Villa Comunale dal quale si vedono, nitide, la casetta cantoniera e il Santuario di Gulfi, l’uno accanto all’altra per l’effetto della distanza.

Frammenti del suo memoriale ed ora di parte del nostro vissuto condiviso e ritrovato, dentro quelle narrazioni compresse in ortografia e sintassi alchemiche e asimmetriche – un po’ come le opere grafiche di Escher – che lo hanno consegnato alla letteratura del Novecento prima con Terra Matta e ora con Il romanzo della vita passata, che ne è rilettura e sedimentazione. Chiaramonte Gulfi diviene, pertanto, l’imago mundi. E le vicende che vi si dipanano: archetipi e sintesi.

vincenzo rabito
M. C. Escher, Relatività, 1953. Vincenzo Rabito

La Festacrante di domenica 16, ha animato la sua città non solo per festeggiare il secondo capitolo, fresco di stampa, ma per tributare – compaesani, amici acquisiti, studiosi e accademici – un attestato di simpatia all’analfabeta Rabito che ha svelato la magia della scrittura. Lo so che è un ossimoro. Ma non è l’unica asimmetria (Maurits Cornelis Escher, sorride).

Vincenzo Rabito
I fratelli Tano, Salvatore e Giovanni Rabito (foto Tony Vasile)

«Lo sanno bene quelli che, dopo aver letto e, a volte, riletto “Terra matta” hanno contratto il virus della rabitìte chiosa Chiara Ottaviano, una delle artefici della manifestazione – che ha indotto, ad esempio, il prof. David Moss, antropologo anglosassone, a penetrare i meandri del “rabitese” e dedicargli uno studio ancora in itinere; oppure il giovane attore milanese Stefano Panzeri a portare in scena, per capitoli, la vita “molto maletratata e molto travagliata e molto desprezata” assorbendo e restituendo al pubblico la particolare ortografia e musicalità della lingua. O ancor più la sua voce narrante, nel docufilm “Terramatta” di Costanza Quatriglio e mio, nutrita della conoscenza diretta dello scrittore o dall’aver frequentato casa sua a Ragusa, quale amico del figlio Giovanni: parlo del compianto Roberto Nobile, a cui abbiamo dedicato un commosso ricordo durante la festa.»

Vincenzo Rabito
Tano Rabito, Giovanni Rabito e Saverio Senni

Ma penso pure al professore Saverio Senni, docente dell’università della Tuscia, approdato a Chiaramonte per svelare un varco poetico nel memoriale: parole e pause che sono versi e poesia. Da più lontano sono giunte Laura Brignon, Elena Gerola West e Anke Stark per volgere il “rabitese” in lingua francese, inglese e tedesca.

Le parole sono pietre diceva Carlo Levi. Quelle di don Vincenzo Rabito hanno la ruvida scorza e l’indefinita dolcezza degli altopiani iblei.

Vincenzo Rabito
Da destra: Elena Gerola West, Anke Stark, Laura Brignon e Giovanni Rabito (foto Tony Vasile)

La manifestazione (16 ottobre) in omaggio all’opera di Vincenzo Rabito, ‘Festacrante’ è stata voluta ed organizzata da Archivio degli Iblei e Oltreimuri.blog in collaborazione con i figli Giovanni, Tano e Salvatore, il Comune di Chiaramonte Gulfi, Cliomedia Public History, Associazione Teatro club ‘Salvy D’albergo’ Ragusa, Amici del teatro e Pro Loco di Chiaramonte. La nostra redazione ha ritenuto, inoltre, di proporre, prima durante e dopo l’evento, una serie di contributi, articoli e analisi relativi a “Il romanzo della vita passata” e al personaggio Rabito. Il primo contributo è di Saverio Senni, docente presso l’Università della Tuscia, tra i relatori alla Festa di domenica prossima.
In coda al testo, per coloro che fossero interessati, è disponibile il link di “Qui Terra matta”, dove sono raccolti gli articoli inerenti a Vincenzo Rabito e “Terra Matta” già pubblicati nel nostro blog.

di Saverio Senni

Giovanni Rabito mi sta aspettando all’ingresso della prestigiosa Società Dante Alighieri, dove siamo venuti per presentare “Il romanzo della vita passata” di cui è il curatore.
“Ma sei alto!” esclama quando mi vede per la prima volta in carne ed ossa. Fino a quel momento, infatti, avevamo avuto solo contatti a distanza. Era marzo del 2017, quando gli scrissi la prima e-mail. Da quel giorno è iniziato un e-pistolario, come mi piace dire, di alcune centinaia di messaggi, dall’Australia all’Italia e viceversa, che raccontano di come ha preso corpo il nuovo Romanzo di Vincenzo Rabito, suo padre.
Ma andiamo con ordine.

(Da sx) Giovanni Rabito e il padre don Vincenzo

La corrispondenza con Giovanni iniziò nel 2017 quando cominciarono le repliche del reading teatrale sui “Ragazzi del ’99 nella Grande Guerra”, tratto da Terra matta e scritto con Aldo Milea. Quell’anno era, infatti, il centenario della chiamata alla leva della classe 1899, narrata magistralmente da Vincenzo nelle sue memorie. È solo nel 2019 però che è partita l’avventura che ha portato alla pubblicazione del nuovo libro. Ad aprile di quell’anno, infatti, Giovanni mi inviò la “traslazione” (così lui preferisce chiamarla) che aveva fatto delle pagine del secondo memoriale del padre dedicate alla sua partecipazione alla Grande Guerra. Pensava che avrebbero potuto essermi utili per lo spettacolo. Nulla lasciava presagire cosa è poi scaturito da quell’invio. Sbadatamente per oltre un anno non aprii gli allegati presenti in quel messaggio. Lo feci nel luglio del 2020 e quando cominciai a leggere quei testi ne rimasi letteralmente folgorato.

La corrispondenza tra Giovanni Rabito e Saverio Senni è stata raccolta in due volumi dal titolo emblematico

“Caro Giovanni – gli scrissi – mi sto divorando le pagine che mi hai inviato più di un anno fa: musica per le mie orecchie. È come ascoltare un inedito di Mozart o di Bob Dylan. Un “bootleg” si direbbe per la musica pop. A mio avviso anche queste memorie andrebbero pubblicate.”
Ci accordammo per parlarne in una videochiamata in cui Giovanni mi spiegò che negli anni precedenti aveva cominciato a trascrivere il secondo memoriale ma si era fermato al 1938, quando Vincenzo era in Africa orientale. Non avendo una specifica finalizzazione di natura editoriale non aveva motivo di proseguire speditamente.

Mi mandò allora le altre parti trascritte e la mia folgorazione fu confermata. Ragionammo allora su come proporre ad un editore la pubblicazione di un testo che poteva apparire poco interessante dal momento che c’era già Terra matta. Eravamo pieni di dubbi. Ma ci dicevamo, per scherzarci un po’ sopra, non era successo qualcosa di simile per Alessandro Manzoni? Prima scrisse “Fermo e Lucia”, poi lo riscrisse e ne venne fuori “I promessi sposi” che com’è noto oscurò del tutto la prima versione del romanzo.

La Olivetti lettera 32 di Don Vincenzo insieme al nuovo romanzo

Concordammo che la cosa più opportuna era sentire Einaudi e, nel caso di un diniego, esplorare altre vie. La prima risposta della casa editrice torinese fu incerta perché si trattava di spiegare ai lettori che non era vero, come scritto nell’ultima pagina di “Terra matta”, che Vincenzo smise di scrivere nel 1970. E poi il timore che potesse essere una sorta di “doppione” (di Terra matta), visto che in fondo si trattava del racconto della medesima vita.
Ma quando Giovanni inviò i primi capitoli la redazione di Einaudi trovò quelle pagine bellissime e concordò sull’opportunità di pubblicare anche il secondo memoriale, seppure in forma ridotta vista la sua mole.
La strada ormai era tracciata e in discesa.

L’abbiamo percorsa, passo dopo passo, insieme discutendo dei tagli da fare e dei termini che potevano risultare incomprensibili ai non siciliani, per prevedere alcune note a piè di pagina. Giovanni mi chiese anche un aiuto per i titoli dei capitoli, cosa che feci estraendoli dal testo, come in Terra matta. Preparai pure la lista dei nomi di tutti gli altri personaggi menzionati nel secondo memoriale: da Rafaele Picireditto a Vita la Milinciana, da don Ciovanne lo Sparato a don Turiddo Picicanedda e tanti altri. Individuai nel racconto oltre duecento personaggi secondari, a testimonianza della grande coralità, anche umana della scrittura di Vincenzo.

La prima pagina del dattiloscritto del secondo memoriale di Vincenzo Rabito

Per farla breve ad un certo punto del nostro dialogo telematico, divenuto presto quotidiano, Giovanni mi scrisse:
“Saverio, vedremo ‘sta mazza una buttana vo’ cari!’… frase che mio padre usava parecchio quando prefigurava una operazione dagli esiti incerti. La attribuiva a Salomone, che una volta, parlando al popolo avrebbe detto: ‘puopulu, ri cca banna e ddabbanna ro mari, vardati sta mazza unni buttana vo’ cari!’ (Popolo, da questa parte e dall’altra parte del mare, guardate questa mazza dove cavolo va a cadere!) Frase oscura e zaratustreggiante che a me è sempre piaciuta moltissimo.”

E oggi questa “operazione dagli esiti incerti” ha raggiunto il primo obiettivo: la mazza dal 20 settembre è in libreria. Il secondo risultato, ovvero il riscontro che avrà di pubblico e di critica è ancora incerto, ma la comunità dei “rabitisti anonimi”, a cui appartengo, è ottimista.
Sapremo presto “sta mazza una buttana vo’ cari”.

8 ottobre 2022. (da sx) Giovanni Rabito, Matteo Motolese, Saverio Senni e Maurizio Ridolfi, alla libreria Spazio Sette di Roma durante la presentazione de “Il romanzo della vita passata”

Articoli archiviati su “Qui Terra matta”

Con la presente nota termina la narrazione di Vito Veninata sull’epopea della nostra ‘Monti Iblei’. Una cavalcata storica affascinante partita dai suoi ricordi di ragazzino, nel 1951, accanto al padre Filippo, ideatore (insieme al cav. Domenico Arezzo) della nostra cronoscalata e proseguita negli anni in cui diventò abile pilota (con due secondi posti assoluti negli anni 1975/76). Infine nelle vesti di organizzatore fino al 1999. Nessuno più di lui può dirsi testimone qualificato di un evento sportivo che ha segnato, come nessun altro, la storia iblea tra la seconda metà del XX secolo e il primo ventennio di quello attuale. E la storia continua…

di Vito Veninata

L’edizione del 1994 nasce sotto nuovi auspici. Il consiglio direttivo dell’A.C.I., sempre sotto la presidenza del dr. Di Blasi, si era radicalmente rinnovato ed il sottoscritto era entrato a farne parte con lo scopo essenziale di mettere a disposizione la grande esperienza acquisita in tante gare anche a livello mondiale.

Un tratto del percorso misto-veloce sul monte Arcibessi, sopra Chiaramonte, che tra il 1995 e il 1999 si aggiungerà al vecchio percorso.

Con il caloroso aiuto di tre giovani appassionati (dr. Raffaele Schembari, Maurizio Casa e Maurizio Gurrieri), iniziammo subito il lavoro per rilanciare la nostra prestigiosa manifestazione, che negli ultimi anni aveva molto sofferto. Ricordo il rapporto negativo ed estremamente critico del delegato nazionale della CSAI (Commissione Sportiva Automobilistica Italiana) che evidenziava l’insoddisfazione dei piloti e la delusione del pubblico, oltre alle scarse iniziative promo-pubblicitarie.

Due grandi campioni: Mauro Nesti e Domenico Scola

Obiettivo primario della nuova edizione diventa il livello dello spettacolo (bello per quanto si voglia deve avere un inizio ed una fine), la qualità dei partecipanti e la soddisfazione degli stessi. Il puntuale inizio della gara, le interruzioni ridotte al minimo grazie alla collaborazione dei commissari di percorso, opportunamente istruiti e dotati tutti di ricetrasmittente, permise di fatto impercettibili interruzioni. Si cercò di migliorare al massimo la quantità e la qualità dei concorrenti (azzerata la quota d’iscrizione ed ottenuta la partecipazione di Mauro Nesti dietro buon compenso).

Mauro Nesti alla partenza nel 1994. Il suo palmares è stato di assoluta grandezza: 9 titoli europei della montagna e 17 titoli italiani. Nessuno come lui

Inoltre fu creato un montepremi per i primi tre classificati ascendente a qualche milione di lire. A tutti i concorrenti fu offerto un ‘voucher’ per due persone per presenziare al pranzo di premiazione e saluto in un’importante struttura della zona, capace di ospitare oltre 400 persone. Furono premiati con sontuosi trofei i primi tre di ogni classe e durante il pranzo fu proiettato su uno schermo gigante in diretta la gara di Formula 1. Le poche parole di commiato e di invito alla successiva edizione da parte dell’organizzazione furono accolte da un sentito applauso.

Il campione ibleo Gianni Cassibba, dopo il grave incidente del 1992, riuscirà a vincere la ‘Monti Iblei’ anche nel biennio 1997/’98, nel 2000 e dal 2002/05. Eguaglierà Enrico Grimaldi nel record di 8 edizioni vinte

La gara fu vinta da Mauro Nesti, su Lucchini BMW, che realizzò il miglior tempo in entrambe le ‘manches’. Applauditissimo dal pubblico locale, che ebbe modo di apprezzare il numero uno al mondo della specialità, vincitore con una superiorità devastante di ben nove titoli europei e 17 campionati italiani.

Angelo Palazzo su GISA (vetture sport prototipo costruite a Biancavilla CT). Si classificherà alle spalle di Nesti nel 1994, ma con uno scarto di 7 secondi.

Autentica leggenda delle corse automobilistiche in salita, Mauro Nesti è stato senza dubbio una vera icona della specialità. Toscano di Bardalone (Pistoia) ha dettato legge su tutte le ‘rampe’ del vecchio continente con imprese leggendarie. Qualche settimana prima aveva vinto, sempre in Sicilia, la “Trapani-Erice”. Al secondo posto troviamo Angelo Palazzo, staccato di ben sette secondi, mentre sull’altro gradino del podio sale Emilio Scola che precede Rocco Aiuto ed il padre Domenico Scola, staccatissimo. Prestigioso sesto posto assoluto per il comisano Franco Caruso (Ford Escort). Gianni Cassibba si aggiudica invece la ‘gara club’ disputata in una sola ‘manche’.

Emilio Scola, secondogenito del grande Domenico. Terzo classificato nel 1994

Archiviata con soddisfazione di tutti questa edizione, gli organizzatori pensano già al futuro ed in particolare alla realizzazione di una ‘nuova Monti Iblei’, una gara trasformata, modificata nel percorso, da svolgersi in una sola ‘manche’, con ambizioni di campionato italiano prima ed europeo successivamente. In questo l’opera della Provincia Regionale di Ragusa, presieduta dal giovanissimo Giovanni Mauro, sarà oltre modo preziosa. La ‘Monti Iblei’ deve tantissimo all’Ente Provincia che si è, sin dal 1967, prestato a tutti i vari aggiornamenti e migliorie per rendere sempre più sicuro e valido il percorso di gara.

Una vecchia conoscenza della ‘Monti Iblei’. Rocco Aiuto, quarto classificato nel 1994 con una Hydra

Ma nel 1995 lo ‘Staff’ dirigenziale dell’Ente superò se stesso. Fu infatti riammodernato il tratto che dall’abitato di Chiaramonte conduce fino alla ‘Vecchia Stazione’ rettificando alcune curve e dotandolo di opportuni ‘guard-rail’. Notevole anche il contributo economico (ottanta milioni di lire) che insieme ai venti del Comune di Chiaramonte, Sindaco Gurrieri, costituirono l’intero budget. Niente arrivò invece dal disastrato A.C.I. di Ragusa, mentre ancora una volta si rinunziò alle quote di iscrizione dei vari concorrenti al fine di incrementare il numero degli iscritti e continuare a stimolare sempre più l’interesse degli appassionati spettatori iblei.

Mauro Nesti su Lucchini BMW, ancora primo nel 1995, impegnato su un tratto del percorso dell’Arcibessi

Ovviamente sorsero tanti nuovi problemi per l’Organizzazione: il percorso, più lungo di circa 3 km, richiedeva una presenza quasi doppia del servizio prestato dai Vigili del Fuoco, delle ambulanze, delle Forze dell’Ordine, dei Commissari di percorso, dei radioamatori, da sempre grandi collaboratori (indimenticabile il dr Nino Greco), del servizio di radio-diffusione che aggiornava costantemente gli spettatori sull’esito della manifestazione. Il tutto gravò pesantemente sul bilancio organizzativo, che però continuò a mantenere la premiazione con annesso pranzo offerto ai piloti e ai collaboratori.

Salvatore Giardina su GISA (pilota e costruttore della sua sport prototipo)

Considerevoli premi in denaro per i primi tre della classifica assoluta, generosa distribuzione di coppe e trofei ai meglio classificati. La gara, 38ª edizione (di fatto la 28ª), fu ancora una volta vinta da Mauro Nesti, sessant’anni compiuti, felicissimo di ritornare fra la nostra gente dopo la grandissima accoglienza che gli era stata riservata l’anno precedente. Personalmente sono stato grande amico del “Re della Montagna“ ed ho avuto modo di apprezzare le sue grandi doti di collaudatore.

Carmelo Fiorilla su Lancia Delta integrale (decimo assoluto nel 1994)

Ricordo che non tralasciava mai di rievocare la bella accoglienza ricevuta dalla nostra generosa gente. Mi raccontò anche che una volta uno sportivo gli mise a disposizione la sua Fiat 126 per provare il percorso: la sua voglia di vincere non era per niente inferiore alla sua tecnica perfetta ed al suo grande cuore. Ancora una bellissima giornata per l’automobilismo Ibleo.

Pasquale Irlando su Osella PA20 vincitore dell’edizione 1996

Meno fortunata l’edizione del 1996, svoltasi il 7 ottobre. Il tempo assolutamente inclemente non aveva permesso l’effettuazione delle prove del Sabato. La Domenica le cose non andarono meglio: si decise di ritardare la partenza di un’ora per consentire ai prototipi di effettuare una ricognizione e per dare una ripulita al percorso. Piccoli ed insignificanti incidenti, dovuti all’asfalto bagnato, causarono qualche interruzione, gestita al meglio dal direttore di gara Elio Russino, ottimamente coadiuvato da Raffaele Schembari.

Salvatore Anelli quarto classificato nel 1996

A vincere sarà Pasquale Irlando dopo uno strenuo duello con Gianni Cassibba, su un percorso reso insidiosissimo dalla pioggia, specie nel tratto finale. Terzo assoluto, anche se notevolmente staccato, sarà un altro comisano, il bravo Franco Corallo su Osella PA20 BMW che precederà i due fratelli Scola, Carlo ed Emilio, figli del grande Domenico. Un onorevole ottavo posto per il Chiaramontano Giuseppe Presti su Lucchini, autore di una bella prestazione, anche in considerazione dell’inferiorità del mezzo meccanico.

Il chiaramontano Giuseppe Presti su Lucchini BMW ottimo ottavo assoluto nel 1996

Nel 1997 Gianni Cassibba si prende una meritata rivincita in una splendida giornata di sole davanti ad un foltissimo pubblico, stimato vicino a 30.000 presenze. Dopo l’edizione ‘bagnata’ dell’anno precedente, l’organizzazione torna ad essere perfetta, grazie anche alla collaborazione di tutti. Il pilota comisano precede Angelo Palazzo, Salvatore Anelli e Antonino Iaria. Il percorso viene aperto dalla ‘ Lancia Flaminia dell’Amministrazione Provinciale con a bordo il direttore di gara Elio Russino, il Presidente della Provincia Giovanni Mauro ed il sindaco di Chiaramonte Sebastiano Gurrieri.
Come prologo ovviamente la solita sfilata di auto d’epoca sempre più interessante sotto un profilo tecnico e spettacolare.

Gianni Cassibba vincitore delle edizioni 1997/98

Nel 1998 bis di Giovanni Cassibba (un ottimo tempo 4’33’’,61) con largo margine su Palazzo, Iaria e Carlo Scola, separati fra loro di pochi decimi, in una radiosa giornata di fine estate. Bellissimo spettacolo per un pubblico delle grandi occasioni, assiepato lungo gli oltre 8 km. Gianni Cassibba, entusiasticamente osannato dopo il successi del 1988 e del 1997, consegue il terzo alloro. Nella gara ‘Club’ vittoria di Giuseppe Distefano che precede il comisano Giuseppe Brafa, entrambi su Fiat X1/9.

Angelo Palazzo ancora una volta secondo assoluto su GISA nel 1998

L’anno successivo, pur continuando a scegliere una data ottimale (13 settembre), una serie di temporali imperversarono sull’intero territorio ibleo, ostacolando prima la verifica tecnica (oltre 300 iscritti), poi le prove ufficiali (sospese) ed infine la gara, annullata sotto l’infuriare di un violento acquazzone. Ci si aspettava per la verità un’edizione record per la quantità e qualità dei partecipanti, ma anche per le brillanti iniziative del nuovo direttore di gara, dr. Raffaele Schembari, che proprio in quell’anno aveva sostituito il bravo e storico Elio Russino. La gara infatti era stata scelta dalla CSAI come prima prova di riserva del “Trofeo Italiano della Montagna“. Era l’aspirazione di tutti gli sportivi.

Il veterano Giuseppe Brafa ancora protagonista nel 1998, ma nella gara ‘Club’ storiche.

Purtroppo l’anno successivo, per una drastica riduzione dei contributi erogati, i sogni furono dolorosamente riposti per sempre in un cassetto. Personalmente presentai le mie irrevocabili dimissioni. L’organizzazione fu affidata alla locale ‘Scuderia Tecno Racing’ che, obbligata dalle difficoltà economiche, fu costretta ad accorciare il percorso e ritornare quindi alle due ‘manches’. I bravi organizzatori della ‘Tecno Racing’ riusciranno per anni a tenere alto il buon nome dello sport automobilistico ibleo. Da parte mia nel 2004, a oltre 62 anni, ho accettato l’invito a partecipare con la mia Osella, vincendo fra le auto storiche. Indubbiamente un piacevole ricordo. (Per leggere la puntata precedente cliccate qui)

Piloti Chiaramontani che hanno corso tra il 1994 e il 1999

Giuseppe Molè (titolare del ristorante ‘U Dammusu’) su Peugeot 205
Giampiero Tumino su Alfa Romeo 33. Il padre Salvatore fu uno dei primi piloti chiaramontani a partecipare alla ‘Monti Iblei’
Giuseppe Nicastro (ex Sindaco di Chiaramonte) su Lancia Delta 16V integrale
Vittorio Cultrera su Ford Escort
Roberto Ventura su Peugeot 205
Vito D’Avola su Peugeot 205
Mario Cusumano su Renault 5 Turbo
Nello Gurrieri su Peugeot 205

di Vito Veninata

Dopo l’annullamento dell’edizione del 1987, che definire vergognoso è dire poco, per l’assoluta mancanza di collaborazione fra gli enti preposti, con in testa l’Automobile Club di Ragusa, il Comune di Chiaramonte e la relativa partecipazione economica della Provincia di Ragusa, si riparte nel 1988 con una nuova ‘Monti Iblei’.

Il nuovo tratto della ‘circonvallazione’

Percorso rinnovato nella seconda parte, con l’eliminazione del misto-veloce delle ‘case popolari’, diventato di fatto pieno centro abitato. Venne utilizzata per la prima volta la nuova circonvallazione, con un tratto addirittura in leggera discesa (al tempo gli ‘scalatori’ mal digerivano queste pendenze), con curve veloci e impegnative.

Ancora uno scorcio del nuovo tratto della ‘circonvallazione’ tra una folla di appassionati, mentre le auto tornano alla partenza per la seconda ‘manche’

Pur restando invariato il tempo di percorrenza si abbassa notevolmente la media oraria. Viene cancellato l’arrivo in corso Kennedy. Ma la modifica più importante però è l’adozione della seconda ‘manche’ che di fatto raddoppia la durata della gara.

Giovanni Cassibba, su Osella PA9, vincitore dell’edizione del 1988. La prima vittoria di otto complessive. Uguaglierà il record di Enrico Grimaldi.

Bisogna aggiungere anche il tempo che in concorrenti impiegano per ridiscendere e riallinearsi alla partenza. È fondamentale a questo punto rispettare gli orari di partenza e cercare di limitare al massimo le interruzioni. Cosa che purtroppo spesso non è accaduto creando seri problemi. La gara viene vinta dal comisano Gianni Cassibba con la sua splendida Osella PA9, che sulle strade di casa, davanti ai suoi fans, sfodera un’eccezionale prestazione, battendo nell’ordine altre sette Osella: Grimaldi, Scola, Vinci, Patanè, Anelli e Romeo.

Riccardo Vinci. Quarto assoluto nel 1988 con la sua Osella 1600

Il bravo Gianni conquisterà quell’anno altri importanti successi ed alla fine otterrà il prestigioso riconoscimento di “Atleta dell’Anno” (Premio Padua) riservato agli sportivi iblei che durante l’anno sono stati protagonisti di eventi che hanno contribuito a tenere alto il nome dell’agonismo ragusano. Il mitico trofeo, istituito nel 1968 per ricordare la figura di Salvatore Padua, grandissimo atleta Ragusano prematuramente scomparso a 28 anni, è stato sempre il palcoscenico ideale per premiare le eccellenze dello sport ragusano.

1988. Un trionfo per i piloti iblei. Vito Veninata vince la 1000km del Nürburgring in Germania con la sua Tiga Cosworth, mentre Gianni Cassibba vince la Monti Iblei.

Nel corso delle 52 edizioni sono solo due i campioni del volante scelti unanimemente dall’apposita commissione: Giovanni Cassibba, appunto, nel 1988, ed il sottoscritto nel 1986. Nei miei cinquant’anni di attività sportiva ho collezionato tantissimi trofei (anche quattro negli anni 80 per titoli italiani) ma il ‘Trofeo Padua’ resta per me il premio che ha fatto sempre la differenza in onore del giovanissimo amico scomparso e della mia ragusanità!

Il vecchio Domenico Scola, su Osella PA10 presente alla ‘Monti Iblei’ sin dalla prima vittoria del 1968. Terzo assoluto vent’anni dopo, quarto nel 1991/92 e quinto nel 1993

Il mese di settembre del 1988 per l’automobilismo ibleo rappresentò un momento magico. Mentre il sottoscritto il giorno quattro coglieva un grande successo vincendo alla 1000km del Nürburgring con la mia Tiga Consworth 3500, una gara valida per il Campionato del Mondo, Gianni Cassibba riusciva a regalarsi il suo primo successo alla ‘Monti Iblei’. La gara si è svolta regolarmente in una bellissima giornata di sole alla presenza di un folto pubblico che alla fine ha esultato, sempre in assoluta compostezza, con grande calore umano.

IL ‘Principe del volante’, Enrico Grimaldi, secondo assoluto nel 1988. L’anno successivo non riuscirà nemmeno a prendere il via per problemi tecnici.

Nel 1989 Cassibba non riuscirà a ripetersi per la rottura di un semiasse appena dopo la partenza. Mentre Grimaldi per motivi tecnici non riuscirà a prendere il via. Venuto a mancare il duello tanto atteso, la vittoria finale arriderà al giarrese Alfio Canino su Osella con un tempo non eccezionale, giustificato dalla mancanza di veri avversari.

Il giarrese Alfio Canino vincitore, un po’ a sorpresa, dell’edizione del 1989

Vincerà con circa 30 secondi di vantaggio a dimostrare che praticamente non c’era stata gara. Al secondo posto Santo Ferraro, sempre su Osella. Una gara quasi da dimenticare. Modesta organizzazione, partenza in ritardo, spettacolo di poco valore, continue sospensioni il più delle volte ingiustificate e dovute a insicurezza da parte della direzione di gara e infine scarsa partecipazione di concorrenti per la mancanza di dialogo con le maggiori scuderie automobilistiche siciliane.
Per la prima volta nella storia della gloriosa competizione si aggiunsero anche le intemperanze del pubblico, quasi dimezzato, che nervosamente assisteva al passaggio di una vettura ogni tanto per un modesto spettacolo che si è protratto fino a pomeriggio inoltrato.

Nel 1989 Una piccola Fiat Uno turbo si classificò quarta assoluta grazie ad Antonino Carnibella

Il magnifico scenario della collina chiaramontana fu ridotto ad una modesta sagra di paese. Il basso livello raggiunto porterà alla mancata organizzazione dell’edizione del 1990 con un pietoso rimpallo di responsabilità tra Comune di Chiaramonte e A.C.I. di Ragusa, entrambi coinvolti in una difficile situazione economica.

Altra piccola peste, la Renault 5 Turbo. Nel 1989 sesta assoluta con Sergio Di Benedetto (nella foto Rosario Cassibba)

Vuole la storia che si sia cercato di coinvolgere, ovviamente senza successo, il Comune di Comiso e quello di Ragusa. Si parlò anche di un mancato intervento della Regione Siciliana, che in verità non c’era mai stato. L’insuccesso eclatante indusse sia il Sindaco di Chiaramonte, Dott. Paolo Calabrese insieme al suo staff, sia il presidente dell’Aci di Ragusa, Dott. Giovanni Di Blasi, a considerare seriamente l’opportunità di rimboccarsi le maniche per l’anno successivo.

Così nel 1991 si riprende, ma ancora una volta la capricciosa dea bendata non dà quell’aiutino di cui tutti avevano bisogno! Una vera ecatombe di uomini e mezzi priva gli oltre 20.000 spettatori delle prestazioni di Cassibba (testa-coda) Grimaldi (rottura motore) e di Domenico Scola, autore di una prestazione scialba. Vince a sorpresa il calabrese Antonio Ritacca, precedendo un altro calabrese: Antonino Iaria. Al terzo posto Cassibba ed al quarto Domenico Scola. Ottima invece la prestazione del giovane comisano Franco Caruso su Ford Sierra Consworth, piazzatosi all’ottavo posto assoluto. Un’interessante sfilata di vetture storiche, organizzata dal Veteran Car Club di Ragusa nell’intervallo fra le tue manches, non servì a coprire la delusione del pubblico che giustamente si aspettava molto di più dai tre mancati protagonisti (Scola, Grimaldi Cassibba).

Il comisano Franco Caruso su Ford Sierra Consworth autore di una maiuscola prestazione: ottavo assoluto nel 1991

Il 1992 verrà ricordato per la scomparsa prematura dello storico direttore di gara dell’A.C.I. di Ragusa, Dott. Cono Mollica, che con alterne fortune aveva retto le sorti per circa 20 anni. Pesano certamente le mancate effettuazioni delle edizioni del 1974, 1987 e il 1990, ma ciò va onestamente attribuito ad una sicura mancanza di collaborazione. Sul campo viene promosso il suo vice, Elio Russino, funzionario dell’A.C.I. di Ragusa.

il calabrese Antonino Ritacca sulla sua nera Osella 2000, vincitore dell’edizione del 1991 (curva del ‘frantoio’)

Vince per l’ottava volta il ‘Principe Volante’, Enrico Grimaldi, certamente favorito dall’assenza di Giovanni Cassibba, vittima nel mese di luglio di un drammatico incidente alla Cesana-Sestriere. Arrivato ‘lungo’ in un tornante, Gianni ha urtato violentemente un guard-rail, disintegrando l’auto nella parte anteriore. La stessa dopo un volo spaventoso è ricaduta a terra con il pilota completamente esposto nell’abitacolo sventrato.

Enrico Grimaldi, su Osella PA9/90, nella sua ultima cavalcata vittoriosa alla ‘Monti Iblei’ del 1992

Il buon Gianni riporterà fratture agli arti inferiori che lo terranno per molti mesi lontano dai campi di gara. Le sue eccezionali tempra e determinazione lo faranno presto rientrare a riprendere la via dei suoi roboanti successi e delle sue splendide imprese.

Il 1993 vedrà la rivincita di Antonino Iaria, secondo nella passata edizione, che precederà il nostro Gianni Cassibba appena rientrato nelle competizioni dopo il grave incidente dell’anno precedente e certamente non ancora al meglio delle sue condizioni fisiche.

Antonino Iaria, con la sua rossa Osella 2000, vincitore assoluto nel 1993 e secondo l’anno precedente

Entrambi sono stati favoriti da un incidente che ha coinvolto Antonio Ritacca nel tratto finale. Terzo sarà Carlo Scola, figlio del grande Domenico che invece sarà solo quinto. Ad interrompere la sfilza di vetture Osella ai primi posti ci penserà Salvatore Giardina, siciliano con una vettura di sua costruzione (GISA). Ancora una volta grossi ritardi sempre causati essenzialmente dall’effettuazione delle due manches. Dal 1994 sarà, come vedremo nella prossima e ultima puntata, un’altra storia!
(Per leggere la puntata precedente cliccate qui) (Per leggere l’ultima puntata cliccate qui)

Carlo Scola, figlio maggiore del grande Domenico. Terzo assoluto nel 1993 alle spalle di Cassibba.
Salvatore Giardina con la GISA di sua costruzione. Quarto assoluto nel 1993
Il chiaramontano Giuseppe Presti passato alle vetture sport prototipo (Ermolli)
Un altro chiaramontano debutta nel 1993 al volante di una A112: l’amico Enzo Sgarlata

di Vito Veninata

Il brillante succeso dell’edizione del 1967 spinse i migliori piloti del Sud ad assicurare la loro presenza. Oltre ad Alfio Gambero vincitore dell’edizione precedente, si diedero battaglia l’esperto Domenico Scola su Abarth 2000 Sport ed il giovanissimo Ignazio Capuano che, dopo due anni di incontrastati successi, aveva sostituito la sua Porsche Carrera 6 con la più prestazionale ma impegnativa Carrera 10.

Ignazio Capuano su Porsche Carrera 10, vincitore mancato nel 1968 (Corso Kennedy)

Il percorso di gara era stato ulteriormente migliorato, sia per quanto riguardava il fondo stradale, che la sicurezza. La presenza di tantissime protezioni (guard-rail), lo aveva reso un piccolo circuito e, alla maniera appunto dei circuiti, da parte degli appassionati e dei piloti era stato dato un nome a tutte le curve!

Panoramica del percorso

Così come a Monza esistevano le curve di Lesmo, la variante Ascari, la parabolica e il rettilineo dei box, i piloti iblei parlavano dello strettissimo ponte ‘ra Baruna’ che immetteva sul lungo rettilineo della ‘esse’ successiva, impegnativa e velocissima, della curva del ‘Frantoio’, del primo tornante, di quello successivo del bivio del Santuario, delle famosissime ‘4 Cappelle’, del tornante che seguiva e immetteva in un tratto veloce che portava al tornante della ‘Timpa’ (penultimo), del velocissimo tratto delle ‘Case Popolari’, dove il sogno era quello di tenere giù il piede dell’acceleratore. Anche se, in verità, pochi ci riuscivano. Era in quel tratto che spesso si decidevano le sorti della gara. Le capacità di guida dovevano essere assecondate da un buon assetto della vettura che andava particolarmente curato per quel tratto. L’ultimo tornante portava finalmente al traguardo.

Salvatore Calascibetta su Abarth 1000 SP, quarto assoluto nel 1968

La vittoria assoluta arrideva al più bravo e fortunato. Il sottoscritto nel 1975 e nel 1976 riuscì a conquistare un ‘onorevolissimo’ (cosi disse la stampa locale) secondo posto, che mi servì solo a ricordare che il secondo è solo il primo degli… sconfitti!!

L’edizione del 1968 (22 settembre) si svolse alla presenza di oltre ventimila spettatori, in una bella giornata di sole e fu una delle tante interessanti e combattute ‘Monti Iblei’.
Il bravissimo Capuano, dopo una gara impeccabile che quasi lo avrebbe salutato vincitore incappò, alla penulima difficilissima curva, in un pericoloso testacoda che non gli permise di raggiungere il traguardo.

Domenico Scola

Vinse Scola, che forse era stato più prudente e non aveva commesso alcun errore. Alle sue spalle Lo Turco, Calascibetta e Gambero. Ottimo il comportamento di tutti i piloti ragusani, ma un elogio particolare va rivolto agli organizzatori: Comune di Chiaramonte, Ente Provincia, ACI Ragusa. A dirigere quest’ultimo, l’ACI di Roma aveva designato un validissimo giovane funzionario, il dott. Antonio Vittorio, che fino al 1971, servendosi opportunamente dell’esperienza e disponibilità di alcuni giovani dipendenti dell’ACI di Ragusa (Titta Belviso, Elio Russino, Franco Moltisanti, Saro Lami, Raffaele Licitra) si era prodigato con fare encomiabile per la felice riuscita della manifestazione.

Un momento della premiazione del 1968

Nel 1969 riscontriamo l’assenza di Domenico Scola (impegnato altrove) e di Ignazio Capuano. La scuderia Pegaso di Palermo evitava accuratamente lo scontro in tamiglia fra i due “cognatini d’oro’ Capuano e ‘Codones’ che disponevano dei mezzi più potenti e competitivi esistenti al tempo in Sicilia.

Fu pertanto il turno del fortissimo ‘Codones’, ​​su Ferrari Dino 206 S.
Dietro questo pseudonimo ci celava uno tra i migliori piloti della storia dell’auto in Sicilia: il giovanissimo Ferdinando Latteri. Nato nel 1945, a vent’anni iniziò l’era dei suoi successi con una potente Ferrari 250 GTO da 3000cc. per passare subito dopo alla Dino 206S, e concludere infine con una Alfa Romeo 33TT da 3000cc.

Ferdinando Latteri (‘Codones’) su Ferrari 250 GTO

Il buon Ferdinando fece invero tutto a gran velocità. Si laureò in Medicina e sulle orme del padre si specializzò in Chirurgia nel 1973. Nel 1975 diventa docente presso la Facoltà di Medicina e Chirurgia di Catania, arrivando a ricoprire la prestigiosa carica di Rettore della stessa Università tra il 2000/06. Ebbe anche una carriera politica da deputato nazionale (1987/1994 – 2006/2011)

Ancora l’ex Rettore dell’Università di Catania, Ferdinando Latteri su Ferrari Dino206S (tornante bivio santuario)

Alla ‘Monti Iblei’ del 1969 rientrava dopo uno spaventoso incidente sul circuito di Imola con una Porsche 906 spaccata in due e gravi ferite riportate. Disponeva di una aggiornatissima Ferrari Dino 206S. Problemi al cambio lo costrinsero al secondo posto. Vinse il concittadino ed amico Mariano Spatafora su Abarth 2000 Sport con un buon margine di vantaggio.

Latteri si rifece ampiamente nel resto della stagione, ma in cuor suo aveva già deciso l’abbandono dalle corse. Una scelta per molti versi inspiegabile, accompagnata dal fermo proposito di non guardare mai più al suo glorioso passato e chiudendo per sempre con un mondo che gli aveva dato tanto ma che aveva rischiato di prendersi tutto! Morì a soli 66 anni. Eravamo amici e l’ho incontrato tante volte, ma di corse mai più una parola.

Tornando alla gara ottima vittoria di classe per il ragusano Giovanni lacono (Fiat 500 Giannini) e del vittoriese Girolamo (Mimmo) Bertone nella classe granturismo 1600 con una Alfa Romeo ottimamente preparata dal giovanissimo suo concittadino Salvatore Lombardo.
Bertone vincerà l’edizione successiva, mentre Lombardo collezionerà una serie infinita di successi sia come pilota che come preparatore.

Mariano Spatafora, vincitore assoluto, fu rapito qualche anno dopo (1971) a scopo estorsivo. Anche per questo abbandonerà le corse per dedicarsi alla gestione del patrimonio di famiglia.

Il Marchese Mariano Gutierrez di Spatafora, vincitore assoluto nel 1968, fu sequestrato nel 1971 a fini estortivi

L’edizione del 1970 vede come meritatissimo trionfatore il giovane pilota vittoriese Mimmo Bertone che al volante di una agile formula Tecno Ford riusci a mettere dietro le più potenti Abarth 2000 Sport di Domenico Scola, ‘Amphicar’ e Vincenzo Virgilio.

Grandissimo entusiasmo per il folto pubblico ibleo, letteralmente impazzito nel vedere al vertice della classifica un giovane locale. II buon Mimmo compiva in quella data 25 anni ed aveva ottenuto con la sua vettura un solido terzo posto nel campionato italiano di formula Ford per i colori della “Scuderia Italia”.

Girolamo (Mimmo) Bertone vincitore dell’edizione della Monti Iblei del 1970

Più in sordina l’edizione del 1971. Si ripresentava il bravo Bertone, questa volta alla guida di una potente formula 3 (Brabham Ford), che però non riusciva a ripetere l’exploit dell’anno precedente per noie meccaniche, dando via libera all’ottimo ‘Amphicar’ (al secolo Eugenio Renna).

Eugenio Renna (‘Amphicar’) su Chevron 2000 vincitore dell’edizione del 1971

Circa 30.000 spettatori si assieparono lungo i tornanti della collina chiaramontana per assistere alle prodezze degli oltre 200 partenti.
Purtroppo, malgrado la buona volonta degli organizzatori, ci fu qualche carenza: la partenza, fissata per le 9:30, venne ritardata, seguirono delle lunghe interruzioni e la gara si concluse ben oltre le 14:30.

Il Corso Europa pieno di spettatori nei primissimi anni ’70

Fortunatamente, anche se con il malcontento del pubblico presente, l’esame venne superato. A dirigere l’edizione del 1972 fu chiamato il Dott. Cono Mollica, da tempo funzionario dell’Aci di Ragusa. Una certa inesperienza circa i rapporti con le scuderie siciliane ridusse a circa 150 il numero dei partenti e anche questa volta ci furono numerose interruzioni.

Il pubblico, sempre numeroso, salutó il successo dell’Abarth 2000 Sport di Raffaele Restivo, brillante avvocato palermitano e figlio dell’omonimo ministro.

Raffaele Restivo su Abarth 2000 Sport vincitore nel 1972 (in Corso Europa vicino all’Arrivo)

Nel 1973 il palernitano ‘Frank McBoden’ spezzò la lunga egemonia delle Abarth affermandosi con una nuovissima Chevron Ford 2000. Pur non migliorando Il tempo delle precedenti edizioni vinse agevolmente, favorito dalle negative vicissitudini in cui incorsero i palermitano Ferlito, tradito dal motore della sua Abarth e il sottoscritto (Chevron 2000), rimasto con il cambio bloccato in terza velocità a circa metà percorso.

La curiosa Lancia Fulvia barchetta F&M con cui Matteo Sgarlata conquistò il terzo posto assoluto nel 1972

Grande fu la delusione del numeroso pubblico per questo mancato duello. Partito per ultimo incontrai tanta folla sul percorso, che per incoraggiarmi e applaudire mi creò non pochi problemi. L’apposita Commissione di Vigilanza stigmatizzò il comportamento dell’Organizzazione. Questi problemi portarono alla mancata effettuazione dell’edizione del 1974
(link alla terza puntata. Cliccate qui) (link alla quinta puntata. Cliccate qui)

Frank McBoden su Chevron 2000 vincitore assoluto nel 1973
Un giovanissimo Benny Rosolia secondo assoluto nel 1973 con una Lancia Fulvia Zagato 1.3 (4 Cappelle)

 

 

di Vito Veninata

La sospensione di tutte le gare automobilistiche su strada, a seguito dei luttuosi eventi del 1957, aveva indotto le autorità internazionali preposte a nuove e più rigide norme riguardanti la sicurezza dei percorsi di gara.

Il giovanissimo Vito Veninata con la sua Fiat 500 da corsa tra i tornanti della ‘Monti Iblei’

Anche la prestigiosissima “Targa Florio” era stata retrocessa a gara di regolarità disputata in extremis il 24 novembre 1957. L’Automobile Club di Palermo però, già il 2 maggio del 1958, sapientemente l’aveva riportata ai suoi fasti mondiali. In verità agli inizi degli anni ’60 tutti gli ACI di Sicilia avevano inserito nei loro programmi anche più di una cronoscalata. L’ACI di Ragusa stava a guardare! Ci si limitava a iscrivere a calendario le due prove (una di regolarità ed una di velocità) disattendendo regolarmente gli impegni.

Una Fiat 850 Abarth ‘Nurburgring’ alla partenza

La storia ci racconta che la manifestazione del 1967 viene presentata come la 11ª edizione quando invero si tratta solo della terza. II vicino A.C.I. di Siracusa, invece, oltre ad una “Tre ore notturna” sul mitico circuito, organizzava addirittura due cronoscalate (Avola-Avola Antica e Val d’Anapo-Sortino).

L’Alfa Romeo Giulia TZ Zagato di Lo Piccolo, secondo classificato

Nel 1964, fortunatamente, aveva assunto la presidenza dell’A.C.I. ibleo il barone Dr. Domenico Arezzo, personaggio storico dell’automobilismo ragusano, spinto da adamantina passione e istintivamente portato alla considerazione del bene comune. Nel 1941, insieme al fratello Carmelo, era partito volontario in guerra ed era riuscito, durante la disfatta, a salvarsi. Non cosi fu per il fratello, morto durante la campagna di Russia.

Fu subito varata la 7ª edizione dell’Autogiro di regolarità nel 1965 (in verità si trattava solo della 2ª edizione) con buoni risultati. Dei 52 partenti più della metà erano ragusani! Mentre si continua a rinviare, malgrado gli impegni presi, la realizzazione della cronoscalata.

Il ‘parco chiuso’ in Piazza SS Salvatore

Brevemente il motivo dei continui rinvii. A dirigere l’Aci di Ragusa era stato inviato da Roma un giovane direttore, certamente destinato ad una fulgida carriera, ma che non intendeva assolutamente rischiare il suo futuro per qualche improvvido ‘scivolone’ nell’organızzazione della ‘Monti Iblei’.
Il buon Dr. Raffaele Caracciolo resistette fino all’8 ottobre del 1967 (c’era già stato un precedente rinvio), poi finalmente avrebbe ceduto nel dare il via. Oltre al barone Arezzo, in nome dell’A.C.I, e alla Provincia Regionale di Ragusa, bisogna evidenziare il grandissimo contributo che sotto tutti i punti di vista diede l’avv. Nello Rosso, sindaco di Chiaramonte, che fortissimamente si adoperò per l’ottima riuscita della manifestazione.

L’avv. Nello Rosso, a quel tempo Sindaco di Chiaramonte, in un momento della premiazione.

Importantissimo fu anche il ruolo degli sportivi locali, alcuni dei quali giá dediti all’attività agonistica. La Presidenza dell’A.C.I. diede espresso incarico a me e al mio amico Giovanni Di Maria, che venivamo da un’intensa attività agonistica (il sottoscritto dal ’65 al ’67 avevo disputato oltre 20 cronoscalate, vincendone la metà), di servire tutto su un piatto d’argento. Immediatamente fu redatto un regolamento di gara, fu presentata una planimetria e un altimetria del percorso, redatte da mio padre, l’ing. Filippo Veninata. Furono contattati i cronometristi locali diretti da Vincenzo Lorefice, venne realizzato un servizio di validissimi radioamatori (Dr. Nino Greco) e organizzato un efficiente servizio di radio diffusione su tutto il percorso (speaker Elio Alberino).

Un altro momento della premiazione. Il primo a destra l’Avv. Prof. Gaetano Nicastro

Da pilota già esperto suggerì quattro capisaldi per una buona riuscita: rispetto dell’orario di partenza prefissato; chiusura del percorso almeno due ore prima; esclusione di qualsiasi interruzione se non per fatti gravissimi; chiusura della manifestazione entro i termini previsti; premiazione da effettuare immediatamente dopo la gara per consentire ai partecipanti un comodo rientro a casa. Fui ascoltato in pieno: gradì anche Caracciolo!

Il percorso di gara, accorciato nella fase iniziale (era stato ridotto a km 5,200) offriva tutta la sicurezza del caso grazie alla fattiva opera dell’ufficio tecnico della Provincia Regionale massiccio (ing. Ignazio Civello): asfalto quasi interamente rifatto e posizionamento massiccio di ‘guard-rail’.

Il giorno della gara gli spettatori si radunarono a migliaia lungo i tornanti, la splendida giornata di sole ne premiò l’entusiasmo e la passione in uno scenario incantevole. Alla fine il sindaco Rosso era raggiante: aveva ottenuto per la sua Chiaramonte qualcosa di veramente grande. La prova fu vinta dal catanese Alfio Gambero della scuderia Etna, che a bordo della sua Abarth OT 1300, percorse l’intero percorso in tre primi e cinquanta secondi. Alle sue spalle le Alfa Romeo Giulia tubolare Zagato di Pietro Lo Piccolo e Carmelo Giugno, più potenti ma meno agili della Abarth di Gambero.

La bianca Abarth OT 1300 di Alfio Gambero alla partenza

Una gara nella gara fu quella disputata fra le piccole 500 superpreparate. Su circa 30 cinquecentisti i piloti ragusani (Wan, lacono, Dimartino, Cilia e Di Giacomo) occuparono i primi cinque posti. Un vero successo. Dietro lo pseudonimo di Wan si celava l’estensore delle presenti note. Un bravissimo tecnico sciclitano (Guido Boscarino) mi aveva messo a disposizione una vettura certamente competitiva, il resto lo misi io stravincendo con quasi cinque secondi di vantaggio. Tantissimi considerato il lotto di avversari! Al traguardo c’era mio padre ad attendermi e nessun premio fu per me più grande dell’abbraccio che mi diede.Tra i partecipanti vincitori di classe il chiaramontano Nunzio Melfi (Lancia Fulvia 1300 rally) e il modicano Giovanni lemmolo su Mini Cooper 1000.
Con la sontuosa premiazione presso la sede del Comune di Chiaramonte, gremita di pubblico e partecipanti, si era definitivamente chiuso un periodo ‘nero’ dell’automobilismo ibleo e si era aperto un ciclo brillante che tante soddisfazioni avrebbe dato negli anni a venire. (Link alla 2ª edizione del 1957) (Link alle edizioni 4ª-9ª)

Un’altra Abarth OT 1300 (in Corso Europa)

Gli iscritti alla terza edizione

Dalla prima edizione della ‘Coppa Monti Iblei’ del 1951 si passa alla seconda del 1957 cambiando totalmente scenario: non più nel centro abitato di Ragusa, ma nel tracciato interurbano ‘Roccazzo-Chiaramonte’. Vito Veninata, con maestria narrativa, nel presente articolo fa un affresco dell’epoca in cui si svolse la gara intrecciando sapientemente piccole e grandi storie.

di Vito Veninata

Il successo della prima edizione della Monti Iblei, purtroppo, non ebbe un seguito negli anni a venire. Vuoi per il disagio provocato alla popolazione (la gara attraversava i centri abitati di Ragusa Ibla e Ragusa superiore), vuoi per l’esponenziale crescita del mercato automobilistico.

Vale la pena ricordare che nel 1951, anno della prima edizione, la provincia di Ragusa aveva emesso poco più di 4.000 targhe a cominciare dalla creazione, nel 1927, del Pubblico Registro Automobilistico. Non va nemmeno dimenticato che in precedenza Ragusa apparteneva alla provincia di Siracusa e fin dal 1905 le sigle erano contraddistinte da un numero rosso in ordine alfabetico (Siracusa 60- Alessandria 1, Milano 38, Roma 55 etc.).
La storia narra che la prima auto immatricolata a Ragusa sia stata la 60/16, una Ford Torpedo acquistata dal commendator Franco Arezzo, nobile ibleo. E’ evidente che delle 4.000 targhe, moltissime non erano più esistenti. Mentre la prima auto, con targa RG 1, fu una Fiat coupè de ville di proprietà delle Ferrovie dello stato.
Nel 1957, anno della seconda edizione della nostra gara, era già stata consegnata la targa RG 8.000.

La prima auto con targa RG 1: una Fiat coupè de ville di proprietà delle Ferrovie dello stato.

Fu scelto (non senza polemiche) il percorso che dal centro abitato di Roccazzo si inerpica fino a Chiaramonte Gulfi con l’alternarsi di tratti veloci e impegnativi tornanti. Grazie alla fattività del sindaco di allora, il dott. Giuseppe Nicosia, dell’A.C.I. e di tutta l’intera cittadinanza, la manifestazione ebbe luogo nel pieno rispetto delle regole. Il successo di pubblico, ordinato e rispettoso, intervenuto da tutta la provincia fu notevolissimo, come interessante fu il risultato tecnico culminato con il successo del vittoriese Micieli su Lancia Aurelia B20 2500 GT, vettura dotata di un motore a 6 Cilindri in grado di sfiorare i 200 km/h grazie ai suoi 120 cavalli.

Alle sue spalle il siracusano Giliberti su Alfa Romeo 1900. Fra i locali il ragusano Pelligra su Fiat 1100 TV, Pippo Rollo, Gianni Nicastro e il bravissimo Turuzzo Agnello (titolare, insieme al fratello, della famosa officina Lancia ‘F.lli Agnello‘). Questi ultimi tre a bordo di Fiat 500 C.

Una Lancia Aurelia B20 2500 GT come quella del vincitore della ‘Monti Iblei’ del ’57

L’occasione diede modo a tanti improvvisati e a volte sprovveduti piloti di provare nei giorni precedenti il percorso. Molti assaggiarono la durezza dei muretti in calcare duro, dando una notevole mole di lavoro ai loro carrozzieri. Mentre altri distrussero l’auto sulla grossa cunetta di deflusso acque uscendo dalla strada che conduce a Roccazzo per immettersi sulla provinciale Comiso-Chiaramonte. Una di queste fu una fiammante Alfa 1900 Super, che sobbalzando brutalmente sulla cunetta, letteralmente decollò, per tornare ad impattare con violenza sull’asfalto.

Per assistere a queste improvvisate esternazioni, la sera, il pubblico si assiepava numeroso al tornante delle Quattro Cappelle, dal quale si dominava il sottostante tracciato.
Il successo che aveva arriso agli organizzatori, Comune di Chiaramonte Gulfi, Provincia Regionale di Ragusa ed Automobile Club, induceva tutti a considerare definitivo il decollo dell’automobilismo ibleo da competizione. Fu invece una mera illusione!

Foto dell”Autogiro’ del ’59 nelle stesse curve della ‘Monti Iblei’. Non ci sono pervenute foto dell’edizione del ’57

Ombre nerissime si addensavano sullo sport motoristico. Giá dal Giugno del 1955, “la Terza ora maledetta”, aveva messo in crisi l’intero sistema a livello mondiale. Alla 24 Ore di Le Mans, la Mercedes ufficiale di Pierre Levegh, per un’infelice manovra della Jaguar di Mike Hawthorn, era volata in fiamme sulle tribune causando la morte di 82 spettatori ed il ferimento di oltre 120. La gara non fu interrotta.

Il tragico incidente della 24 ore di Le Mans del 1955 con La Mercedes 300SLR in fiamme sulle tribune

Anche le morti di grandissimi piloti quali Alberto Ascari ed Eugenio Castellotti contribuirono ad evidenziare la pericolosità di questi potentissimi mezzi in grado di superare i 250 km/h. Ed è nel 1957 che purtroppo accadono due gravissimi incidenti. Il 14 aprile la morte del pilota Gigi Olivari al ‘Giro di Sicilia’, al volante della sua Maserati n.333, proprio sulla SS115 Modica-Ispica, e alla successiva 1000 Miglia (34° e ultima edizione), dove la Ferrari del marchese spagnolo Alfonso De Portago, a causa dello scoppio della ruota anteriore sinistra, sbandando era finita fra la folla. Oltre a De Portago e al suo coequiper, il giornalista Nelson, morti sul colpo, furono travolti dieci spettatori.

‘Giro di Sicilia’ del 1957- La tragica fine di Gigi Olivari alla guida di una Maserati sulla Modica-Ispica

L’incidente, sia per la quantità delle vittime che per la notorietà di De Portago, suscitò un enorme impressione in tutto il mondo. Il nobile marchese aveva una relazione affettiva con l’attrice Linda Christian, ex moglie dell’attore Tyrone Power. De Portago non aveva ancora compiuto 29 anni, la bellissima Linda 33. Era il 12 maggio del 1957.

1000 Miglia del 1957 – Alfonso De Portago su Ferrari 335S prima dell’incidente mortale

Due mesi prima aveva perso la vita all’autodromo di Modena Eugenio Castellotti, vincitore della 1000 miglia del 1956, aveva 26 anni ed anche lui era legato a una famosissima protagonista dello spettacolo: Delia Scala. Il coraggio, lo sprezzo del pericolo ed il fascino di questi giovani era immenso. L’amore per il rischio darà ancora un contributo di slancio tecnico e popolarità. I loro nomi rimasero legati alla storia sportiva per sempre. Ma questa è un’altra storia! Dopo la Mille Miglia di quell’anno il governo stabiliva che le gare automobilistiche su strada dovessero intendersi sospese a tempo indeterminato.

Della coppa dei Monti Iblei ne riparleremo 10 anni dopo.
Appuntamento alla prossima settimana per il racconto della terza edizione del 1967.
(Link alla prima edizione)(Link alla terza edizione)

di Vincenzo La Cognata

A Chiaramonte torna la manifestazione che ha fatto ballare, divertire, ma anche riflettere su tematiche serie: Zuppà. L’evento 2022 è organizzato dalla Consulta giovanile, che ha messo in campo tutte le competenze di cui dispone per una buona riuscita della manifestazione.

Sembra difficile oggi, per noi giovani del sud, che si possa puntare a realizzarsi all’interno del territorio ibleo, e questo perché il contesto in cui viviamo ci calamita verso modelli ben più attrattivi per le nostre ambizioni personali, rendendoci generalmente indifferenti verso le enormi potenzialità inespresse del ragusano. Complice, purtroppo, una burocrazia da terzo mondo e una politica generalmente insensibile alle problematiche giovanili e alla meritocrazia, con la ovvia conseguenza della fuga dei cervelli migliori.

Lo scopo più importante della Consulta dei giovani, anche attraverso manifestazioni come questa, è quello di creare una possibile alternativa a questo triste andazzo, che rischia di compromettere seriamente le prospettive di futuro della provincia iblea. La speranza è quella di riuscire a fare rete fra le numerose associazioni presenti sul territorio e rendere l’intera cittadinanza consapevole delle nostre sottovalutate potenzialità. È anche la prova dell’esistenza di una diversa sensibilità giovanile che vuole impegnarsi a fondo per la rinascita della propria terra. Saranno infatti presenti giovani artisti e artigiani che rappresentano un vanto per il territorio: si tratta di seri professionisti che hanno sposato la causa della Consulta, arricchendo l’offerta delle esperienze proposte ai visitatori.

Zuppà 2022 avrà anche lo scopo di sensibilizzare i partecipanti sul tema della transizione ecologica. Appare infatti fondamentale la consapevolezza che le decisioni sulla salvaguardia dell’ambiente spettino non solo ai leader politici mondiali, ma anche alla dimensione individuale dell’agire. Nel prossimo futuro a fare la differenza saranno sempre più le nostre piccole scelte quotidiane (parliamo di 8 miliardi di persone). Ma per realizzare questo obiettivo dobbiamo avere coscienza che la “normalità” a cui siamo stati abituati da decenni è stata ed è concausa della distruzione degli ecosistemi. E per realizzare la conversione di cui la Terra ha bisogno occorre un cambiamento drastico a partire dal nostro stile di vita.

L’ambiente, lo sviluppo sostenibile, secondo greenreport.it, hanno sui giovani una grande potenzialità di mobilitazione di cittadinanza attiva e consapevole che appare ancora fortemente inespressa. A nostro avviso appare dunque necessario fare pressione sull’informazione a tutti i livelli, usando a questo scopo i canali più familiari all’universo giovanile, per renderli parte attiva di questo cambiamento. E cosa potrebbe essere più utile, in tal senso, di una manifestazione organizzata dai giovani per i giovani?
La risposta è ZUPPÀ 2022. Quindi non mancate a Chiaramonte Gulfi dal 9 all’11 settembre. Tre giorni da passare insieme, un po’ per gioco, un po’ per riflettere insieme.