Domenica scorsa è stata archiviata la 65ª edizione della “Salita dei Monti Iblei” con un ottimo successo di partecipazione e di organizzazione (quasi 200 piloti al nastro di partenza). Per la vittoria finale si sono addirittura sfidati i migliori piloti dell’attuale campionato. Una grande gioia per tutti gli appassionati. Già, ma di quali appassionati stiamo parlando? Dov’erano? Chiarisco meglio. Questi benedetti appassionati dove potevano mettersi per poter fruire dello spettacolo nei 5 km di un percorso quasi interamente transennato e vietato al pubblico?
Non è una questione secondaria per una classica della velocità in salita, per altri versi tornata all’altezza della sua lunga storia e dopo aver superato le fasi più critiche della sua esistenza. Sarebbe paradossale dover lentamente soccombere, adesso, per l’impossibilità del pubblico di poter fruire della competizione ad una distanza ragionevole (goderne da lontano non mi pare una soluzione).
Si obietterà sui mille vincoli prescritti da norme e regolamenti sulla sicurezza, partoriti da una burocrazia perversa, e sui costi che questa impone. Vero. Ma non si può tacere sulla tristezza di recitare in una sala semivuota a beneficio di pochi intimi. Regola che vale per qualsiasi tipo di spettacolo in ogni tempo.
Si è passati, nei decenni, a situazioni diametralmente opposte in tema di sicurezza: dall’assoluta noncuranza con tutti i tornanti presi d’assalto dagli appassionati, assiepati e arrampicati ovunque ci fosse un po’ di spazio disponibile (a suo modo spettacolo nello spettacolo), a una maniacale interpretazione restrittiva di quelle norme e regolamenti che oggi rendono impossibile la fruizione della gara quasi in ogni punto del percorso. Non si può far finta che il problema non esista.
Credo sia opportuno aprire un dibattito su questo tema, prima che sia troppo tardi. Pena una lenta morte per asfissia. Qualche soluzione dovrà pur venir fuori (tribune da costruire ad hoc?). Magari non ci riporterà indietro nel tempo agli anni eroici (sarebbe stupido pure pensarlo), ma almeno sperare in qualche ragionevole passo avanti che possa in parte restituire la manifestazione al suo pubblico.
Con la presente nota termina la narrazione di Vito Veninata sull’epopea della nostra ‘Monti Iblei’. Una cavalcata storica affascinante partita dai suoi ricordi di ragazzino, nel 1951, accanto al padre Filippo, ideatore (insieme al cav. Domenico Arezzo) della nostra cronoscalata e proseguita negli anni in cui diventò abile pilota (con due secondi posti assoluti negli anni 1975/76). Infine nelle vesti di organizzatore fino al 1999. Nessuno più di lui può dirsi testimone qualificato di un evento sportivo che ha segnato, come nessun altro, la storia iblea tra la seconda metà del XX secolo e il primo ventennio di quello attuale. E la storia continua…
di Vito Veninata
L’edizione del 1994 nasce sotto nuovi auspici. Il consiglio direttivo dell’A.C.I., sempre sotto la presidenza del dr. Di Blasi, si era radicalmente rinnovato ed il sottoscritto era entrato a farne parte con lo scopo essenziale di mettere a disposizione la grande esperienza acquisita in tante gare anche a livello mondiale.
Un tratto del percorso misto-veloce sul monte Arcibessi, sopra Chiaramonte, che tra il 1995 e il 1999 si aggiungerà al vecchio percorso.
Con il caloroso aiuto di tre giovani appassionati (dr. Raffaele Schembari, Maurizio Casa e Maurizio Gurrieri), iniziammo subito il lavoro per rilanciare la nostra prestigiosa manifestazione, che negli ultimi anni aveva molto sofferto. Ricordo il rapporto negativo ed estremamente critico del delegato nazionale della CSAI (Commissione Sportiva Automobilistica Italiana) che evidenziava l’insoddisfazione dei piloti e la delusione del pubblico, oltre alle scarse iniziative promo-pubblicitarie.
Due grandi campioni: Mauro Nesti e Domenico Scola
Obiettivo primario della nuova edizione diventa il livello dello spettacolo (bello per quanto si voglia deve avere un inizio ed una fine), la qualità dei partecipanti e la soddisfazione degli stessi. Il puntuale inizio della gara, le interruzioni ridotte al minimo grazie alla collaborazione dei commissari di percorso, opportunamente istruiti e dotati tutti di ricetrasmittente, permise di fatto impercettibili interruzioni. Si cercò di migliorare al massimo la quantità e la qualità dei concorrenti (azzerata la quota d’iscrizione ed ottenuta la partecipazione di Mauro Nesti dietro buon compenso).
Mauro Nesti alla partenza nel 1994. Il suo palmares è stato di assoluta grandezza: 9 titoli europei della montagna e 17 titoli italiani. Nessuno come lui
Inoltre fu creato un montepremi per i primi tre classificati ascendente a qualche milione di lire. A tutti i concorrenti fu offerto un ‘voucher’ per due persone per presenziare al pranzo di premiazione e saluto in un’importante struttura della zona, capace di ospitare oltre 400 persone. Furono premiati con sontuosi trofei i primi tre di ogni classe e durante il pranzo fu proiettato su uno schermo gigante in diretta la gara di Formula 1. Le poche parole di commiato e di invito alla successiva edizione da parte dell’organizzazione furono accolte da un sentito applauso.
Il campione ibleo Gianni Cassibba, dopo il grave incidente del 1992, riuscirà a vincere la ‘Monti Iblei’ anche nel biennio 1997/’98, nel 2000 e dal 2002/05. Eguaglierà Enrico Grimaldi nel record di 8 edizioni vinte
La gara fu vinta da Mauro Nesti, su Lucchini BMW, che realizzò il miglior tempo in entrambe le ‘manches’. Applauditissimo dal pubblico locale, che ebbe modo di apprezzare il numero uno al mondo della specialità, vincitore con una superiorità devastante di ben nove titoli europei e 17 campionati italiani.
Angelo Palazzo su GISA (vetture sport prototipo costruite a Biancavilla CT). Si classificherà alle spalle di Nesti nel 1994, ma con uno scarto di 7 secondi.
Autentica leggenda delle corse automobilistiche in salita, Mauro Nesti è stato senza dubbio una vera icona della specialità. Toscano di Bardalone (Pistoia) ha dettato legge su tutte le ‘rampe’ del vecchio continente con imprese leggendarie. Qualche settimana prima aveva vinto, sempre in Sicilia, la “Trapani-Erice”. Al secondo posto troviamo Angelo Palazzo, staccato di ben sette secondi, mentre sull’altro gradino del podio sale Emilio Scola che precede Rocco Aiuto ed il padre Domenico Scola, staccatissimo. Prestigioso sesto posto assoluto per il comisano Franco Caruso (Ford Escort). Gianni Cassibba si aggiudica invece la ‘gara club’ disputata in una sola ‘manche’.
Emilio Scola, secondogenito del grande Domenico. Terzo classificato nel 1994
Archiviata con soddisfazione di tutti questa edizione, gli organizzatori pensano già al futuro ed in particolare alla realizzazione di una ‘nuova Monti Iblei’, una gara trasformata, modificata nel percorso, da svolgersi in una sola ‘manche’, con ambizioni di campionato italiano prima ed europeo successivamente. In questo l’opera della Provincia Regionale di Ragusa, presieduta dal giovanissimo Giovanni Mauro, sarà oltre modo preziosa. La ‘Monti Iblei’ deve tantissimo all’Ente Provincia che si è, sin dal 1967, prestato a tutti i vari aggiornamenti e migliorie per rendere sempre più sicuro e valido il percorso di gara.
Una vecchia conoscenza della ‘Monti Iblei’. Rocco Aiuto, quarto classificato nel 1994 con una Hydra
Ma nel 1995 lo ‘Staff’ dirigenziale dell’Ente superò se stesso. Fu infatti riammodernato il tratto che dall’abitato di Chiaramonte conduce fino alla ‘Vecchia Stazione’ rettificando alcune curve e dotandolo di opportuni ‘guard-rail’. Notevole anche il contributo economico (ottanta milioni di lire) che insieme ai venti del Comune di Chiaramonte, Sindaco Gurrieri, costituirono l’intero budget. Niente arrivò invece dal disastrato A.C.I. di Ragusa, mentre ancora una volta si rinunziò alle quote di iscrizione dei vari concorrenti al fine di incrementare il numero degli iscritti e continuare a stimolare sempre più l’interesse degli appassionati spettatori iblei.
Mauro Nesti su Lucchini BMW, ancora primo nel 1995, impegnato su un tratto del percorso dell’Arcibessi
Ovviamente sorsero tanti nuovi problemi per l’Organizzazione: il percorso, più lungo di circa 3 km, richiedeva una presenza quasi doppia del servizio prestato dai Vigili del Fuoco, delle ambulanze, delle Forze dell’Ordine, dei Commissari di percorso, dei radioamatori, da sempre grandi collaboratori (indimenticabile il dr Nino Greco), del servizio di radio-diffusione che aggiornava costantemente gli spettatori sull’esito della manifestazione. Il tutto gravò pesantemente sul bilancio organizzativo, che però continuò a mantenere la premiazione con annesso pranzo offerto ai piloti e ai collaboratori.
Salvatore Giardina su GISA (pilota e costruttore della sua sport prototipo)
Considerevoli premi in denaro per i primi tre della classifica assoluta, generosa distribuzione di coppe e trofei ai meglio classificati. La gara, 38ª edizione (di fatto la 28ª), fu ancora una volta vinta da Mauro Nesti, sessant’anni compiuti, felicissimo di ritornare fra la nostra gente dopo la grandissima accoglienza che gli era stata riservata l’anno precedente. Personalmente sono stato grande amico del “Re della Montagna“ ed ho avuto modo di apprezzare le sue grandi doti di collaudatore.
Carmelo Fiorilla su Lancia Delta integrale (decimo assoluto nel 1994)
Ricordo che non tralasciava mai di rievocare la bella accoglienza ricevuta dalla nostra generosa gente. Mi raccontò anche che una volta uno sportivo gli mise a disposizione la sua Fiat 126 per provare il percorso: la sua voglia di vincere non era per niente inferiore alla sua tecnica perfetta ed al suo grande cuore. Ancora una bellissima giornata per l’automobilismo Ibleo.
Pasquale Irlando su Osella PA20 vincitore dell’edizione 1996
Meno fortunata l’edizione del 1996, svoltasi il 7 ottobre. Il tempo assolutamente inclemente non aveva permesso l’effettuazione delle prove del Sabato. La Domenica le cose non andarono meglio: si decise di ritardare la partenza di un’ora per consentire ai prototipi di effettuare una ricognizione e per dare una ripulita al percorso. Piccoli ed insignificanti incidenti, dovuti all’asfalto bagnato, causarono qualche interruzione, gestita al meglio dal direttore di gara Elio Russino, ottimamente coadiuvato da Raffaele Schembari.
Salvatore Anelli quarto classificato nel 1996
A vincere sarà Pasquale Irlando dopo uno strenuo duello con Gianni Cassibba, su un percorso reso insidiosissimo dalla pioggia, specie nel tratto finale. Terzo assoluto, anche se notevolmente staccato, sarà un altro comisano, il bravo Franco Corallo su Osella PA20 BMW che precederà i due fratelli Scola, Carlo ed Emilio, figli del grande Domenico. Un onorevole ottavo posto per il Chiaramontano GiuseppePresti su Lucchini, autore di una bella prestazione, anche in considerazione dell’inferiorità del mezzo meccanico.
Il chiaramontano Giuseppe Presti su Lucchini BMW ottimo ottavo assoluto nel 1996
Nel 1997 GianniCassibba si prende una meritata rivincita in una splendida giornata di sole davanti ad un foltissimo pubblico, stimato vicino a 30.000 presenze. Dopo l’edizione ‘bagnata’ dell’anno precedente, l’organizzazione torna ad essere perfetta, grazie anche alla collaborazione di tutti. Il pilota comisano precede Angelo Palazzo, Salvatore Anelli e Antonino Iaria. Il percorso viene aperto dalla ‘ Lancia Flaminia dell’Amministrazione Provinciale con a bordo il direttore di gara Elio Russino, il Presidente della Provincia Giovanni Mauro ed il sindaco di Chiaramonte Sebastiano Gurrieri. Come prologo ovviamente la solita sfilata di auto d’epoca sempre più interessante sotto un profilo tecnico e spettacolare.
Gianni Cassibba vincitore delle edizioni 1997/98
Nel 1998 bis di Giovanni Cassibba (un ottimo tempo 4’33’’,61) con largo margine su Palazzo, Iaria e CarloScola, separati fra loro di pochi decimi, in una radiosa giornata di fine estate. Bellissimo spettacolo per un pubblico delle grandi occasioni, assiepato lungo gli oltre 8 km. Gianni Cassibba, entusiasticamente osannato dopo il successi del 1988 e del 1997, consegue il terzo alloro. Nella gara ‘Club’ vittoria di Giuseppe Distefano che precede il comisano Giuseppe Brafa, entrambi su Fiat X1/9.
Angelo Palazzo ancora una volta secondo assoluto su GISA nel 1998
L’anno successivo, pur continuando a scegliere una data ottimale (13 settembre), una serie di temporali imperversarono sull’intero territorio ibleo, ostacolando prima la verifica tecnica (oltre 300 iscritti), poi le prove ufficiali (sospese) ed infine la gara, annullata sotto l’infuriare di un violento acquazzone. Ci si aspettava per la verità un’edizione record per la quantità e qualità dei partecipanti, ma anche per le brillanti iniziative del nuovo direttore di gara, dr. Raffaele Schembari, che proprio in quell’anno aveva sostituito il bravo e storico Elio Russino. La gara infatti era stata scelta dalla CSAI come prima prova di riserva del “Trofeo Italiano della Montagna“. Era l’aspirazione di tutti gli sportivi.
Il veterano Giuseppe Brafa ancora protagonista nel 1998, ma nella gara ‘Club’ storiche.
Purtroppo l’anno successivo, per una drastica riduzione dei contributi erogati, i sogni furono dolorosamente riposti per sempre in un cassetto. Personalmente presentai le mie irrevocabili dimissioni. L’organizzazione fu affidata alla locale ‘Scuderia Tecno Racing’ che, obbligata dalle difficoltà economiche, fu costretta ad accorciare il percorso e ritornare quindi alle due ‘manches’. I bravi organizzatori della ‘Tecno Racing’ riusciranno per anni a tenere alto il buon nome dello sport automobilistico ibleo. Da parte mia nel 2004, a oltre 62 anni, ho accettato l’invito a partecipare con la mia Osella, vincendo fra le auto storiche. Indubbiamente un piacevole ricordo. (Per leggere la puntata precedente cliccate qui)
Piloti Chiaramontani che hanno corso tra il 1994 e il 1999
Giuseppe Molè (titolare del ristorante ‘U Dammusu’) su Peugeot 205 Giampiero Tumino su Alfa Romeo 33. Il padre Salvatore fu uno dei primi piloti chiaramontani a partecipare alla ‘Monti Iblei’ Giuseppe Nicastro (ex Sindaco di Chiaramonte) su Lancia Delta 16V integrale Vittorio Cultrera su Ford Escort Roberto Ventura su Peugeot 205 Vito D’Avola su Peugeot 205 Mario Cusumano su Renault 5 Turbo Nello Gurrieri su Peugeot 205
Dopo l’annullamento dell’edizione del 1987, che definire vergognoso è dire poco, per l’assoluta mancanza di collaborazione fra gli enti preposti, con in testa l’Automobile Club di Ragusa, il Comune di Chiaramonte e la relativa partecipazione economica della Provincia di Ragusa, si riparte nel 1988 con una nuova ‘Monti Iblei’.
Il nuovo tratto della ‘circonvallazione’
Percorso rinnovato nella seconda parte, con l’eliminazione del misto-veloce delle ‘case popolari’, diventato di fatto pieno centro abitato. Venne utilizzata per la prima volta la nuova circonvallazione, con un tratto addirittura in leggera discesa (al tempo gli ‘scalatori’ mal digerivano queste pendenze), con curve veloci e impegnative.
Ancora uno scorcio del nuovo tratto della ‘circonvallazione’ tra una folla di appassionati, mentre le auto tornano alla partenza per la seconda ‘manche’
Pur restando invariato il tempo di percorrenza si abbassa notevolmente la media oraria. Viene cancellato l’arrivo in corso Kennedy. Ma la modifica più importante però è l’adozione della seconda ‘manche’ che di fatto raddoppia la durata della gara.
Giovanni Cassibba, su Osella PA9, vincitore dell’edizione del 1988. La prima vittoria di otto complessive. Uguaglierà il record di Enrico Grimaldi.
Bisogna aggiungere anche il tempo che in concorrenti impiegano per ridiscendere e riallinearsi alla partenza. È fondamentale a questo punto rispettare gli orari di partenza e cercare di limitare al massimo le interruzioni. Cosa che purtroppo spesso non è accaduto creando seri problemi. La gara viene vinta dal comisano Gianni Cassibba con la sua splendida Osella PA9, che sulle strade di casa, davanti ai suoi fans, sfodera un’eccezionale prestazione, battendo nell’ordine altre sette Osella: Grimaldi, Scola, Vinci, Patanè, Anelli e Romeo.
Riccardo Vinci. Quarto assoluto nel 1988 con la sua Osella 1600
Il bravo Gianni conquisterà quell’anno altri importanti successi ed alla fine otterrà il prestigioso riconoscimento di “Atleta dell’Anno” (Premio Padua) riservato agli sportivi iblei che durante l’anno sono stati protagonisti di eventi che hanno contribuito a tenere alto il nome dell’agonismo ragusano. Il mitico trofeo, istituito nel 1968 per ricordare la figura di Salvatore Padua, grandissimo atleta Ragusano prematuramente scomparso a 28 anni, è stato sempre il palcoscenico ideale per premiare le eccellenze dello sport ragusano.
1988. Un trionfo per i piloti iblei. Vito Veninata vince la 1000km del Nürburgring in Germania con la sua Tiga Cosworth, mentre Gianni Cassibba vince la Monti Iblei.
Nel corso delle 52 edizioni sono solo due i campioni del volante scelti unanimemente dall’apposita commissione: Giovanni Cassibba, appunto, nel 1988, ed il sottoscritto nel 1986. Nei miei cinquant’anni di attività sportiva ho collezionato tantissimi trofei (anche quattro negli anni 80 per titoli italiani) ma il ‘Trofeo Padua’ resta per me il premio che ha fatto sempre la differenza in onore del giovanissimo amico scomparso e della mia ragusanità!
Il vecchio Domenico Scola, su Osella PA10 presente alla ‘Monti Iblei’ sin dalla prima vittoria del 1968. Terzo assoluto vent’anni dopo, quarto nel 1991/92 e quinto nel 1993
Il mese di settembre del 1988 per l’automobilismo ibleo rappresentò un momento magico. Mentre il sottoscritto il giorno quattro coglieva un grande successo vincendo alla 1000km del Nürburgring con la mia Tiga Consworth 3500, una gara valida per il Campionato del Mondo, Gianni Cassibba riusciva a regalarsi il suo primo successo alla ‘Monti Iblei’. La gara si è svolta regolarmente in una bellissima giornata di sole alla presenza di un folto pubblico che alla fine ha esultato, sempre in assoluta compostezza, con grande calore umano.
IL ‘Principe del volante’, Enrico Grimaldi, secondo assoluto nel 1988. L’anno successivo non riuscirà nemmeno a prendere il via per problemi tecnici.
Nel 1989 Cassibba non riuscirà a ripetersi per la rottura di un semiasse appena dopo la partenza. Mentre Grimaldi per motivi tecnici non riuscirà a prendere il via. Venuto a mancare il duello tanto atteso, la vittoria finale arriderà al giarrese Alfio Canino su Osella con un tempo non eccezionale, giustificato dalla mancanza di veri avversari.
Il giarrese Alfio Canino vincitore, un po’ a sorpresa, dell’edizione del 1989
Vincerà con circa 30 secondi di vantaggio a dimostrare che praticamente non c’era stata gara. Al secondo posto Santo Ferraro, sempre su Osella. Una gara quasi da dimenticare. Modesta organizzazione, partenza in ritardo, spettacolo di poco valore, continue sospensioni il più delle volte ingiustificate e dovute a insicurezza da parte della direzione di gara e infine scarsa partecipazione di concorrenti per la mancanza di dialogo con le maggiori scuderie automobilistiche siciliane.
Per la prima volta nella storia della gloriosa competizione si aggiunsero anche le intemperanze del pubblico, quasi dimezzato, che nervosamente assisteva al passaggio di una vettura ogni tanto per un modesto spettacolo che si è protratto fino a pomeriggio inoltrato.
Nel 1989 Una piccola Fiat Uno turbo si classificò quarta assoluta grazie ad Antonino Carnibella
Il magnifico scenario della collina chiaramontana fu ridotto ad una modesta sagra di paese. Il basso livello raggiunto porterà alla mancata organizzazione dell’edizione del 1990 con un pietoso rimpallo di responsabilità tra Comune di Chiaramonte e A.C.I. di Ragusa, entrambi coinvolti in una difficile situazione economica.
Altra piccola peste, la Renault 5 Turbo. Nel 1989 sesta assoluta con Sergio Di Benedetto (nella foto Rosario Cassibba)
Vuole la storia che si sia cercato di coinvolgere, ovviamente senza successo, il Comune di Comiso e quello di Ragusa. Si parlò anche di un mancato intervento della Regione Siciliana, che in verità non c’era mai stato. L’insuccesso eclatante indusse sia il Sindaco di Chiaramonte, Dott. Paolo Calabrese insieme al suo staff, sia il presidente dell’Aci di Ragusa, Dott. Giovanni Di Blasi, a considerare seriamente l’opportunità di rimboccarsi le maniche per l’anno successivo.
Così nel 1991 si riprende, ma ancora una volta la capricciosa dea bendata non dà quell’aiutino di cui tutti avevano bisogno! Una vera ecatombe di uomini e mezzi priva gli oltre 20.000 spettatori delle prestazioni di Cassibba (testa-coda) Grimaldi (rottura motore) e di Domenico Scola, autore di una prestazione scialba. Vince a sorpresa il calabrese Antonio Ritacca, precedendo un altro calabrese: Antonino Iaria. Al terzo posto Cassibba ed al quarto Domenico Scola. Ottima invece la prestazione del giovane comisano Franco Caruso su Ford Sierra Consworth, piazzatosi all’ottavo posto assoluto. Un’interessante sfilata di vetture storiche, organizzata dal Veteran Car Club di Ragusa nell’intervallo fra le tue manches, non servì a coprire la delusione del pubblico che giustamente si aspettava molto di più dai tre mancati protagonisti (Scola, Grimaldi e Cassibba).
Il comisano Franco Caruso su Ford Sierra Consworth autore di una maiuscola prestazione: ottavo assoluto nel 1991
Il 1992 verrà ricordato per la scomparsa prematura dello storico direttore di gara dell’A.C.I. di Ragusa, Dott. Cono Mollica, che con alterne fortune aveva retto le sorti per circa 20 anni. Pesano certamente le mancate effettuazioni delle edizioni del 1974, 1987 e il 1990, ma ciò va onestamente attribuito ad una sicura mancanza di collaborazione. Sul campo viene promosso il suo vice, Elio Russino, funzionario dell’A.C.I. di Ragusa.
il calabrese Antonino Ritacca sulla sua nera Osella 2000, vincitore dell’edizione del 1991 (curva del ‘frantoio’)
Vince per l’ottava volta il ‘Principe Volante’, Enrico Grimaldi, certamente favorito dall’assenza di Giovanni Cassibba, vittima nel mese di luglio di un drammatico incidente alla Cesana-Sestriere. Arrivato ‘lungo’ in un tornante, Gianni ha urtato violentemente un guard-rail, disintegrando l’auto nella parte anteriore. La stessa dopo un volo spaventoso è ricaduta a terra con il pilota completamente esposto nell’abitacolo sventrato.
Enrico Grimaldi, su Osella PA9/90, nella sua ultima cavalcata vittoriosa alla ‘Monti Iblei’ del 1992
Il buon Gianni riporterà fratture agli arti inferiori che lo terranno per molti mesi lontano dai campi di gara. Le sue eccezionali tempra e determinazione lo faranno presto rientrare a riprendere la via dei suoi roboanti successi e delle sue splendide imprese.
Il 1993 vedrà la rivincita di Antonino Iaria, secondo nella passata edizione, che precederà il nostro Gianni Cassibba appena rientrato nelle competizioni dopo il grave incidente dell’anno precedente e certamente non ancora al meglio delle sue condizioni fisiche.
Antonino Iaria, con la sua rossa Osella 2000, vincitore assoluto nel 1993 e secondo l’anno precedente
Entrambi sono stati favoriti da un incidente che ha coinvolto Antonio Ritacca nel tratto finale. Terzo sarà Carlo Scola, figlio del grande Domenico che invece sarà solo quinto. Ad interrompere la sfilza di vetture Osella ai primi posti ci penserà Salvatore Giardina, siciliano con una vettura di sua costruzione (GISA). Ancora una volta grossi ritardi sempre causati essenzialmente dall’effettuazione delle due manches. Dal 1994 sarà, come vedremo nella prossima e ultima puntata, un’altra storia!
(Per leggere la puntata precedente cliccate qui) (Per leggere l’ultima puntata cliccate qui)
Carlo Scola, figlio maggiore del grande Domenico. Terzo assoluto nel 1993 alle spalle di Cassibba. Salvatore Giardina con la GISA di sua costruzione. Quarto assoluto nel 1993 Il chiaramontano Giuseppe Presti passato alle vetture sport prototipo (Ermolli) Un altro chiaramontano debutta nel 1993 al volante di una A112: l’amico Enzo Sgarlata
Il poco felice epilogo dell’edizione del 1973 non faceva presagire niente di buono. Da parte degli organizzatori la cosa fu presa con una certa leggerezza, mentre oscure nubi si addensavano sul futuro della gloriosa manifestazione. Una rinnovata commissione di vigilanza, con poca esperienza pratica, aveva individuato una serie di pericolosità su un percorso che, negli ultimi anni, grazie essenzialmente all’Ente Provinciale, era diventato uno fra i più sicuri in assoluto.
L’avv. Carmelo Campo su Abarth 1000 SP. Negli anni ’60/’70 era titolare della concessionaria Lancia a Ragusa
Voglio raccontare un aneddoto che mi riguarda personalmente. Nel tentativo di spendere una buona parola in nome dell’automobilismo ibleo, invitai a titolo personale, due esponenti della commissione di vigilanza per una ricognizione dal vivo.
La folla dei tifosi tra il tornante del bivio del santuario e la curva della ‘croce’
Forte della mia esperienza cercai di far capire che non era il caso di recintare l’intero percorso (prerogativa richiesta per gli impianti permanenti quali Monza, Imola, Vallelunga, etc.) e che invece sarebbe bastato inibire al pubblico le zone più pericolose, quali le uscite delle curve veloci. Spiegai anche che le vetture da corsa, da pochissimo dotate di ‘ali’ (alettoni) non volavano di fatto e che quindi non sarebbero stati di effettivo pericolo per gli spettatori che si sistemavano sui pendii della collina chiaramontana per assistere alle evoluzioni dei concorrenti.
Corso Umberto. L’Osella è quello di Piero La Pera (a centro con il casco al braccio). A sinistra i fratelli Mario e Lucio Casciaro. Dietro Aldo Fina. Piero sarà vittima di un tragico incidente nel 1981 (a Sortino)
Commisi purtroppo una leggerezza. Evidenziai la pericolosità della famosa curva del ponticello ‘ra baruna’ (oggi del ‘Pentagono’). Certamente memore dell’ingente massa di sostenitori che l’anno precedente, per incitarmi, mi aveva creato non pochi problemi.
Il vecchio e pericoloso ponticello ‘ra baruna’. Nel 1975 fu ridisegnato il percorso per escluderlo
Sarebbe bastato predisporre un buon servizio d’ordine e dichiarare la zona interdetta al pubblico! La richiesta invece avanzata alla Provincia fu molto più drastica: eliminazione del ponte e della doppia curva. Un gioco. L’ente provincia intervenne rapidamente in tal senso pur di salvaguardare la gara, ma il buon Ing. Ignazio Civello, simpaticamente, non mi perdonò mai questa esternazione: per come andavano allora le cose sarebbe stato meglio stare zitti.
Articolo de ‘La Sicilia’ dell’11 settembre 1974 sull’annullamento della Monti Iblei
Alla luce di quanto suesposto, l’edizione del 1974 saltò di brutto. Grandissima delusione degli sportivi dell’intera provincia che non risparmiarono feroci critiche ai tecnici, ai politici, ai burocrati ed anche agli organizzatori.Anche l’ACI di Ragusa, con l’elezione di un nuovo consiglio di amministrazione, sembrava in tutt’altre faccende… affaccendato.
Domenico Scola su Lola Cosworth 3000 in Corso Umberto (primo assoluto nel 1968 e nel 1975)
Per il 1975 però si decise di ripartire. Un’ulteriore rinuncia sarebbe stata controproducente per tutti. La 19ª edizione (di fatto era solo la 10ª) prese il via il 13 aprile su un percorso decisamente migliorato. La media oraria passo da 82 a 108 km/h grazie all’eliminazione di alcune curve ed al rifacimento del manto stradale.
Vito Veninata su Chevron 2000 B23 (secondo assoluto nel biennio 1975/76)
Presero il via ben 186 partecipanti provenienti da tutte le parti dell’isola: bella giornata primaverile, partenza puntuale, poche interruzioni e chiusura in bellezza alle 13:30. Vinse il bravo Domenico Scola, veterano delle cronoscalate del sud Italia, con una nuovissima Osella BMW PA3. Al secondo posto l’estensore delle presenti note con la Chevron B23 che era stata di Scola l’anno precedente ed al terzo posto, sempre su Chevron, il vittoriese Giuseppe Iacono.
Angelo Giliberti su Chevron B27 (più volte sul podio)
Nel complesso un ottimo successo tecnico e spettacolare che riesce a far dimenticare le iniziali traversie. Si ricomincia ad aprile del 1976 in una bellissima giornata di sole con temperature quasi estive. La vittoria assoluta va ad ‘Amphicar’ con una fiammante Osella BMW PA4 (un mese dopo con la stessa vettura trionferà alla Targa Florio, in coppia con Armando Floridia) senza però abbassare il record di Scola. Secondo assoluto il sottoscritto sempre con la vecchia Chevron B23, che invero già dall’ottobre precedente avevo consegnato in permuta all’importatore Trivellato di Vicenza per l’acquisto di un nuovissimo modello tipo B36.
La Chevron B26 di ‘Amphicar’ (vincitore assoluto nel 1971 e nel 1976)
Ritardi vari nella consegna (il costruttore Roger Bennet, titolare della Factory che realizzava la vettura, aveva perso la vita in un incidente con il deltaplano) indussero a ritirare provvisoriamente la vecchia vettura ormai superata e perlopiù con gomme vecchie. Nondimeno mi difesi onorevolmente giungendo a pochissimi secondi dal bravissimo ‘Amphicar’ (Eugenio Renna) al quale sono stato sempre legato da grandissima stima ed amicizia. Al terzo posto un altro ibleo, ‘King’, al secolo Franco Fronterrè con una March BMW.
1977. Enrico Grimaldi su Osella PA3 in Corso Umberto. Plurivincitore assoluto dal 1977 al 1981 e poi ancora negli anni 1983/86/92
Alle buone prestazioni tecniche ha fatto da contorno un meraviglioso pubblico, ordinato e responsabile, valutato in oltre 30.000 presenze. Alla fine grande soddisfazione per tutti, organizzatori, cronometristi, radio amatori, forze dell’ordine, ma essenzialmente per il comune di Chiaramonte, che si era adoperato nella maniera migliore.
Un poker di campioni (da sinistra): Domenico Scola, Vito Veninata, Enrico Grimaldi e Angelo Giliberti
L’edizione del 1977, pur venendo spostata agli inizi di giugno, fa purtroppo registrare l’annullamento delle prove ufficiali per un improvviso temporale, impedendo di fatto ai “Big” di provare il percorso. Vince il giovane Grimaldi (28 anni) inaugurando una serie di successi, (ben otto), che di fatto ne faranno il beniamino degli sportivi iblei.
Il bravissimo Salvatore Di Giacomo su Dallara 1300 X1/9 (ottavo assoluto nel 1977)
Riuscirà a vincere per cinque volte consecutive dal 1977 al 1981. Nel 1977 precederà Scola e Barberio nel 1978, sotto la pioggia, secondo sarà Casciaro, anche lui su Osella. Da registrare l’ottimo sesto posto assoluto di Salvatore Di Giacomo con la sua Dallara 1300 X1/9, con la quale quell’anno vince il Trofeo Nazionale della Montagna e l’anno successivo il Campionato Italiano Velocità in pista. Il bravo “Turiddu“ continuerà con grande successo la sua brillante attività, vincendo ovunque fino al 1982, data in cui appenderà il casco al chiodo. Anche la bellissima ‘Dallara’ fu conservata nel ‘salotto’ della casa di famiglia, al secondo piano! Da qualche mese fa parte di una importante collezione italiana, ceduta dalla famiglia dopo la dolorosa scomparsa dello sportivissimo Salvatore. Ho avuto con lui un fraterno rapporto, avendo condiviso tantissime gare su tutti i circuiti italiani.
Benny Rosolia con la sua nera Osella 2000 al traguardo in Corso Europa (vincitore assoluto negli anni 1982/84/85)
Grandissimo l’apprezzamento per la sua generosità: nel 1967 dopo un incidente che gli causò la frattura del braccio sinistro, mi mise a disposizione la sua ‘Cinquecentina’, consentendomi di vincere la classe alla “Colle San Rizzo“ a Messina. Cercai di disobbligarmi offrendogli la coppa vinta (allora erano rigorosamente d’argento); da vero signore non accettò, lasciandomi quel trofeo che ancora oggi conservo nel suo ricordo.
Il bravissimo Salvatore Lombardo con la mitica Fiat 124 Abarth gr.5 (Corso Kennedy)
Tornando alla Monti IBlei, dopo questa doverosa ‘rimembranza’, nel 1979 il nobiluomo catanese precederà sul traguardo Angelo Giliberti, terzo sarà Beppe Virgilio, davanti a ‘Perrier’ ed al sottoscritto che vincerà la classe 1300 con una nuovissima Osella destinata a numerosi successi nelle piste di tutta Italia, che mi porteranno alla conquista del mio primo titolo italiano nel 1980.
Salvatore Gagliano su Ford Escort gr.5. Con Salvatore Lombardo diedero vita a diversi duelli avvincenti nella stessa classe
L’edizione del 1980 (22 luglio) vede ancora protagonista Enrico Grimaldi che precede sul traguardo Benny Rosolia e ‘Perrier’.Oltre 30.000 spettatori, buona l’organizzazione e grande disponibilità del primo cittadino chiaramontano Dr. Cirino Paradiso. L’anno successivo Grimaldi, precedendo di un soffio l’ottimo Domenico Scola annovererà la quinta vittoria consecutiva e verrà premiato come ‘Re della Montagna’. Il prestigioso trofeo verrà consegnato in una splendida premiazione nei giardini pubblici, stipati da migliaia di persone, dal prestigioso giornalista sportivo Candido Cannavò della ‘Gazzetta dello Sport’.
1981. La stampa locale annuncia l’ennesima vittoria consecutiva del ‘Principe del volante’, con un ottimo Giuseppe Brafa sesto assoluto su Dallara X1/9
Riceverà anche un premio alla memoria dedicato al compianto pilota, suo amico e concittadino, Piero La Pera, tragicamente scomparso fra le fiamme della sua auto nelle prove ufficiali della Val d’Anapo-Sortino del 1980. Nel 1982 Benny Rosolia riuscirà a infrangere il dominio di Grimaldi (solo quarto) in una gara che sarà l’ultima per Salvatore Di Giacomo e che vedrà invece le brillanti prestazioni di due piloti Chiaramontani: Giuseppe Presti e Giuseppe Filesi.
L’A112 Abarth del chiaramontano Pino Filesi, vincitore più volte della sua classe (il terzo da sinistra)
L’anno successivo (1983) Grimaldi si rifarà battendo Alfio Canino, ‘Arriva’ (già ‘Perrier’) e Domenico Scola. Vale la pena evidenziare come le vetture che occupano le prime otto posizioni sono tutte realizzate da Osella, a testimonianza della sua indiscussa superiorità nel campo delle vetture da competizione e che ancora oggi, nel 2020, lo vede leader e sempre in prima linea. Attivo e vincente!
Il chiaramontano Giuseppe Presti, anche lui più volte vincitore di classe, su Abarth A112
Il percorso di gara era stato variato con l’eliminazione del tratto del ‘case popolari’ e dell’arrivo in Corso Europa. Verrà deviato sulla nuova circonvallazione, alzando ulteriormente la media oraria che sfiorerà i 120 km/h. Detta media sarà invece superata da Rosolia nel 1984 e nel 1985: in entrambe le manifestazioni precederà Grimaldi ed il nostro Cassibba, davanti ad un foltissimo pubblico (circa 40.000 spettatori) per un’organizzazione che poteva essere migliore e che invece porterà alla mancata effettuazione dell’edizione del 1987.
L’amico Vincenzo Barone di Caltagirone con la sua Fiat 128 sport. Forse il più longevo dei piloti della Monti Iblei tutt’ora in attività. Presente fin dal 1967
Giuseppe Virzì con una bella Lancia Stratos (tornante della ‘casetta’)
Ringraziamo per la cortese collaborazione l’amico Maurizio Castello, gestore del gruppo facebook ‘Quelli che la Monti Iblei’.
Una carrellata di piloti chiaramontani che hanno corso tra il 1975 e il 1986
Uno dei primi piloti chiaramontani: il compianto Salvatore Tumino su fiat 600 Il compianto Giovanni Ravalli su Fiat 124 Abarth L’amico Vito Roccalumera su Fiat 500. Bravo pilota e ancor più bravo preparatore Peppino Pavone con la sua Lancia Fulvia coupé Vito Castaldi su Abarth A112 Paolo Lorefice su Simca Rally. Auto con cui corse anche Giovanni Iacono Orazio Terranova (‘Cuddianu’) su Simca Rally. Auto con cui corse anche Giovanni Salafia Carmelo Pavone su Alfasud 1300 Nunzio Terlato con la sua A112 Abarth Aldo Miano su Fiat 128 preparata dal compianto Giovanni Flaccavento Paolo Gulino su Fiat 126 Pino Pavone su A112 Abarth
Il brillante succeso dell’edizione del 1967 spinse i migliori piloti del Sud ad assicurare la loro presenza. Oltre ad Alfio Gambero vincitore dell’edizione precedente, si diedero battaglia l’esperto Domenico Scola su Abarth 2000 Sport ed il giovanissimo Ignazio Capuano che, dopo due anni di incontrastati successi, aveva sostituito la sua Porsche Carrera 6 con la più prestazionale ma impegnativa Carrera 10.
Ignazio Capuano su Porsche Carrera 10, vincitore mancato nel 1968 (Corso Kennedy)
Il percorso di gara era stato ulteriormente migliorato, sia per quanto riguardava il fondo stradale, che la sicurezza. La presenza di tantissime protezioni (guard-rail), lo aveva reso un piccolo circuito e, alla maniera appunto dei circuiti, da parte degli appassionati e dei piloti era stato dato un nome a tutte le curve!
Panoramica del percorso
Così come a Monza esistevano le curve di Lesmo, la variante Ascari, la parabolica e il rettilineo dei box, i piloti iblei parlavano dello strettissimo ponte ‘ra Baruna’ che immetteva sul lungo rettilineo della ‘esse’ successiva, impegnativa e velocissima, della curva del ‘Frantoio’, del primo tornante, di quello successivo del bivio del Santuario, delle famosissime ‘4 Cappelle’, del tornante che seguiva e immetteva in un tratto veloce che portava al tornante della ‘Timpa’ (penultimo), del velocissimo tratto delle ‘Case Popolari’, dove il sogno era quello di tenere giù il piede dell’acceleratore. Anche se, in verità, pochi ci riuscivano. Era in quel tratto che spesso si decidevano le sorti della gara. Le capacità di guida dovevano essere assecondate da un buon assetto della vettura che andava particolarmente curato per quel tratto. L’ultimo tornante portava finalmente al traguardo.
Salvatore Calascibetta su Abarth 1000 SP, quarto assoluto nel 1968
La vittoria assoluta arrideva al più bravo e fortunato. Il sottoscritto nel 1975 e nel 1976 riuscì a conquistare un ‘onorevolissimo’ (cosi disse la stampa locale) secondo posto, che mi servì solo a ricordare che il secondo è solo il primo degli… sconfitti!!
L’edizione del 1968 (22 settembre) si svolse alla presenza di oltre ventimila spettatori, in una bella giornata di sole e fu una delle tante interessanti e combattute ‘Monti Iblei’. Il bravissimo Capuano, dopo una gara impeccabile che quasi lo avrebbe salutato vincitore incappò, alla penulima difficilissima curva, in un pericoloso testacoda che non gli permise di raggiungere il traguardo.
Domenico Scola
Vinse Scola, che forse era stato più prudente e non aveva commesso alcun errore. Alle sue spalle Lo Turco, Calascibetta e Gambero. Ottimo il comportamento di tutti i piloti ragusani, ma un elogio particolare va rivolto agli organizzatori: Comune di Chiaramonte, Ente Provincia, ACI Ragusa. A dirigere quest’ultimo, l’ACI di Roma aveva designato un validissimo giovane funzionario, il dott. Antonio Vittorio, che fino al 1971, servendosi opportunamente dell’esperienza e disponibilità di alcuni giovani dipendenti dell’ACI di Ragusa (Titta Belviso, Elio Russino, Franco Moltisanti, Saro Lami, Raffaele Licitra) si era prodigato con fare encomiabile per la felice riuscita della manifestazione.
Un momento della premiazione del 1968
Nel 1969 riscontriamo l’assenza di DomenicoScola (impegnato altrove) e di Ignazio Capuano. La scuderia Pegaso di Palermo evitava accuratamente lo scontro in tamiglia fra i due “cognatini d’oro’ Capuano e ‘Codones’ che disponevano dei mezzi più potenti e competitivi esistenti al tempo in Sicilia.
Fu pertanto il turno del fortissimo ‘Codones’, su Ferrari Dino 206 S. Dietro questo pseudonimo ci celava uno tra i migliori piloti della storia dell’auto in Sicilia: il giovanissimo Ferdinando Latteri. Nato nel 1945, a vent’anni iniziò l’era dei suoi successi con una potente Ferrari 250 GTO da 3000cc. per passare subito dopo alla Dino 206S, e concludere infine con una Alfa Romeo 33TT da 3000cc.
Ferdinando Latteri (‘Codones’) su Ferrari 250 GTO
Il buon Ferdinando fece invero tutto a gran velocità. Si laureò in Medicina e sulle orme del padre si specializzò in Chirurgia nel 1973. Nel 1975 diventa docente presso la Facoltà di Medicina e Chirurgia di Catania, arrivando a ricoprire la prestigiosa carica di Rettore della stessa Università tra il 2000/06. Ebbe anche una carriera politica da deputato nazionale (1987/1994 – 2006/2011)
Ancora l’ex Rettore dell’Università di Catania, Ferdinando Latteri su Ferrari Dino206S (tornante bivio santuario)
Alla ‘Monti Iblei’ del 1969 rientrava dopo uno spaventoso incidente sul circuito di Imola con una Porsche 906 spaccata in due e gravi ferite riportate. Disponeva di una aggiornatissima Ferrari Dino 206S. Problemi al cambio lo costrinsero al secondo posto. Vinse il concittadino ed amico Mariano Spatafora su Abarth 2000 Sport con un buon margine di vantaggio.
Latteri si rifece ampiamente nel resto della stagione, ma in cuor suo aveva già deciso l’abbandono dalle corse. Una scelta per molti versi inspiegabile, accompagnata dal fermo proposito di non guardare mai più al suo glorioso passato e chiudendo per sempre con un mondo che gli aveva dato tanto ma che aveva rischiato di prendersi tutto! Morì a soli 66 anni. Eravamo amici e l’ho incontrato tante volte, ma di corse mai più una parola.
Tornando alla gara ottima vittoria di classe per il ragusano Giovanni lacono (Fiat 500 Giannini) e del vittoriese Girolamo (Mimmo) Bertone nella classe granturismo 1600 con una Alfa Romeo ottimamente preparata dal giovanissimo suo concittadino Salvatore Lombardo. Bertone vincerà l’edizione successiva, mentre Lombardo collezionerà una serie infinita di successi sia come pilota che come preparatore.
Mariano Spatafora, vincitore assoluto, fu rapito qualche anno dopo (1971) a scopo estorsivo. Anche per questo abbandonerà le corse per dedicarsi alla gestione del patrimonio di famiglia.
Il Marchese Mariano Gutierrez di Spatafora, vincitore assoluto nel 1968, fu sequestrato nel 1971 a fini estortivi
L’edizione del 1970 vede come meritatissimo trionfatore il giovane pilota vittoriese Mimmo Bertone che al volante di una agile formula Tecno Ford riusci a mettere dietro le più potenti Abarth 2000 Sport di Domenico Scola, ‘Amphicar’ e Vincenzo Virgilio.
Grandissimo entusiasmo per il folto pubblico ibleo, letteralmente impazzito nel vedere al vertice della classifica un giovane locale. II buon Mimmo compiva in quella data 25 anni ed aveva ottenuto con la sua vettura un solido terzo posto nel campionato italiano di formula Ford per i colori della “Scuderia Italia”.
Girolamo (Mimmo) Bertone vincitore dell’edizione della Monti Iblei del 1970
Più in sordina l’edizione del 1971. Si ripresentava il bravo Bertone, questa volta alla guida di una potente formula 3 (Brabham Ford), che però non riusciva a ripetere l’exploit dell’anno precedente per noie meccaniche, dando via libera all’ottimo ‘Amphicar’ (al secolo Eugenio Renna).
Eugenio Renna (‘Amphicar’) su Chevron 2000 vincitore dell’edizione del 1971
Circa 30.000 spettatori si assieparono lungo i tornanti della collina chiaramontana per assistere alle prodezze degli oltre 200 partenti. Purtroppo, malgrado la buona volonta degli organizzatori, ci fu qualche carenza: la partenza, fissata per le 9:30, venne ritardata, seguirono delle lunghe interruzioni e la gara si concluse ben oltre le 14:30.
Il Corso Europa pieno di spettatori nei primissimi anni ’70
Fortunatamente, anche se con il malcontento del pubblico presente, l’esame venne superato. A dirigere l’edizione del 1972 fu chiamato il Dott. Cono Mollica, da tempo funzionario dell’Aci di Ragusa. Una certa inesperienza circa i rapporti con le scuderie siciliane ridusse a circa 150 il numero dei partenti e anche questa volta ci furono numerose interruzioni.
Il pubblico, sempre numeroso, salutó il successo dell’Abarth 2000 Sport di Raffaele Restivo, brillante avvocato palermitano e figlio dell’omonimo ministro.
Raffaele Restivo su Abarth 2000 Sport vincitore nel 1972 (in Corso Europa vicino all’Arrivo)
Nel 1973 il palernitano ‘Frank McBoden’ spezzò la lunga egemonia delle Abarth affermandosi con una nuovissima Chevron Ford 2000. Pur non migliorando Il tempo delle precedenti edizioni vinse agevolmente, favorito dalle negative vicissitudini in cui incorsero i palermitano Ferlito, tradito dal motore della sua Abarth e il sottoscritto (Chevron 2000), rimasto con il cambio bloccato in terza velocità a circa metà percorso.
La curiosa Lancia Fulvia barchetta F&M con cui Matteo Sgarlata conquistò il terzo posto assoluto nel 1972
Grande fu la delusione del numeroso pubblico per questo mancato duello. Partito per ultimo incontrai tanta folla sul percorso, che per incoraggiarmi e applaudire mi creò non pochi problemi. L’apposita Commissione di Vigilanza stigmatizzò il comportamento dell’Organizzazione. Questi problemi portarono alla mancata effettuazione dell’edizione del 1974
(link alla terza puntata. Cliccate qui) (link alla quinta puntata. Cliccate qui)
Frank McBoden su Chevron 2000 vincitore assoluto nel 1973 Un giovanissimo Benny Rosolia secondo assoluto nel 1973 con una Lancia Fulvia Zagato 1.3 (4 Cappelle)
La sospensione di tutte le gare automobilistiche su strada, a seguito dei luttuosi eventi del 1957, aveva indotto le autorità internazionali preposte a nuove e più rigide norme riguardanti la sicurezza dei percorsi di gara.
Il giovanissimo Vito Veninata con la sua Fiat 500 da corsa tra i tornanti della ‘Monti Iblei’
Anche la prestigiosissima “Targa Florio” era stata retrocessa a gara di regolarità disputata in extremis il 24 novembre 1957. L’Automobile Club di Palermo però, già il 2 maggio del 1958, sapientemente l’aveva riportata ai suoi fasti mondiali. In verità agli inizi degli anni ’60 tutti gli ACI di Sicilia avevano inserito nei loro programmi anche più di una cronoscalata. L’ACI di Ragusa stava a guardare! Ci si limitava a iscrivere a calendario le due prove (una di regolarità ed una di velocità) disattendendo regolarmente gli impegni.
Una Fiat 850 Abarth ‘Nurburgring’ alla partenza
La storia ci racconta che la manifestazione del 1967 viene presentata come la 11ª edizione quando invero si tratta solo della terza. II vicino A.C.I. di Siracusa, invece, oltre ad una “Tre ore notturna” sul mitico circuito, organizzava addirittura due cronoscalate (Avola-Avola Antica e Val d’Anapo-Sortino).
L’Alfa Romeo Giulia TZ Zagato di Lo Piccolo, secondo classificato
Nel 1964, fortunatamente, aveva assunto la presidenza dell’A.C.I. ibleo il barone Dr. Domenico Arezzo, personaggio storico dell’automobilismo ragusano, spinto da adamantina passione e istintivamente portato alla considerazione del bene comune. Nel 1941, insieme al fratello Carmelo, era partito volontario in guerra ed era riuscito, durante la disfatta, a salvarsi. Non cosi fu per il fratello, morto durante la campagna di Russia.
Fu subito varata la 7ª edizione dell’Autogiro di regolarità nel 1965 (in verità si trattava solo della 2ª edizione) con buoni risultati. Dei 52 partenti più della metà erano ragusani! Mentre si continua a rinviare, malgrado gli impegni presi, la realizzazione della cronoscalata.
Il ‘parco chiuso’ in Piazza SS Salvatore
Brevemente il motivo dei continui rinvii. A dirigere l’Aci di Ragusa era stato inviato da Roma un giovane direttore, certamente destinato ad una fulgida carriera, ma che non intendeva assolutamente rischiare il suo futuro per qualche improvvido ‘scivolone’ nell’organızzazione della ‘Monti Iblei’. Il buon Dr. Raffaele Caracciolo resistette fino all’8 ottobre del 1967 (c’era già stato un precedente rinvio), poi finalmente avrebbe ceduto nel dare il via. Oltre al barone Arezzo, in nome dell’A.C.I, e alla Provincia Regionale di Ragusa, bisogna evidenziare il grandissimo contributo che sotto tutti i punti di vista diede l’avv. Nello Rosso, sindaco di Chiaramonte, che fortissimamente si adoperò per l’ottima riuscita della manifestazione.
L’avv. Nello Rosso, a quel tempo Sindaco di Chiaramonte, in un momento della premiazione.
Importantissimo fu anche il ruolo degli sportivi locali, alcuni dei quali giá dediti all’attività agonistica. La Presidenza dell’A.C.I. diede espresso incarico a me e al mio amico Giovanni Di Maria, che venivamo da un’intensa attività agonistica (il sottoscritto dal ’65 al ’67 avevo disputato oltre 20 cronoscalate, vincendone la metà), di servire tutto su un piatto d’argento. Immediatamente fu redatto un regolamento di gara, fupresentata una planimetria e un altimetria del percorso, redatte da mio padre, l’ing. Filippo Veninata. Furono contattati i cronometristi locali diretti da Vincenzo Lorefice, venne realizzato un servizio di validissimi radioamatori (Dr. Nino Greco) e organizzato un efficiente servizio di radio diffusione su tutto il percorso (speaker Elio Alberino).
Un altro momento della premiazione. Il primo a destra l’Avv. Prof. Gaetano Nicastro
Da pilota già esperto suggerì quattro capisaldi per una buona riuscita: rispetto dell’orario di partenza prefissato; chiusura del percorso almeno due ore prima; esclusione di qualsiasi interruzione se non per fatti gravissimi; chiusura della manifestazione entro i termini previsti; premiazione da effettuare immediatamente dopo la gara per consentire ai partecipanti un comodo rientro a casa. Fui ascoltato in pieno: gradì anche Caracciolo!
Il percorso di gara, accorciato nella fase iniziale (era stato ridotto a km 5,200) offriva tutta la sicurezza del caso grazie alla fattiva opera dell’ufficio tecnico della Provincia Regionale massiccio (ing. Ignazio Civello): asfalto quasi interamente rifatto e posizionamento massiccio di ‘guard-rail’.
Il giorno della gara gli spettatori si radunarono a migliaia lungo i tornanti, la splendida giornata di sole ne premiò l’entusiasmo e la passione in uno scenario incantevole. Alla fine il sindaco Rosso era raggiante: aveva ottenuto per la sua Chiaramonte qualcosa di veramente grande. La prova fu vinta dal catanese Alfio Gambero della scuderia Etna, che a bordo della sua Abarth OT 1300, percorse l’intero percorso in tre primi e cinquanta secondi. Alle sue spalle le Alfa Romeo Giulia tubolare Zagato di Pietro Lo Piccolo e Carmelo Giugno, più potenti ma meno agili della Abarth di Gambero.
La bianca Abarth OT 1300 di Alfio Gambero alla partenza
Una gara nella gara fu quella disputata fra le piccole 500 superpreparate. Su circa 30 cinquecentisti i piloti ragusani (Wan, lacono, Dimartino, Cilia e Di Giacomo) occuparono i primi cinque posti. Un vero successo. Dietro lo pseudonimo di Wan si celava l’estensore delle presenti note. Un bravissimo tecnico sciclitano (Guido Boscarino) mi aveva messo a disposizione una vettura certamente competitiva, il resto lo misi io stravincendo con quasi cinque secondi di vantaggio. Tantissimi considerato il lotto di avversari! Al traguardo c’era mio padre ad attendermi e nessun premio fu per me più grande dell’abbraccio che mi diede.Tra i partecipanti vincitori di classe il chiaramontano Nunzio Melfi (Lancia Fulvia 1300 rally) e il modicano Giovanni lemmolo su Mini Cooper 1000.
Con la sontuosa premiazione presso la sede del Comune di Chiaramonte, gremita di pubblico e partecipanti, si era definitivamente chiuso un periodo ‘nero’ dell’automobilismo ibleo e si era aperto un ciclo brillante che tante soddisfazioni avrebbe dato negli anni a venire. (Link alla 2ª edizione del 1957) (Link alle edizioni 4ª-9ª)
Dalla prima edizione della ‘Coppa Monti Iblei’ del 1951 si passa alla seconda del 1957 cambiando totalmente scenario: non più nel centro abitato di Ragusa, ma nel tracciato interurbano ‘Roccazzo-Chiaramonte’. Vito Veninata, con maestria narrativa, nel presente articolo fa un affresco dell’epoca in cui si svolse la gara intrecciando sapientemente piccole e grandi storie.
di Vito Veninata
Il successo della prima edizione della Monti Iblei, purtroppo, non ebbe un seguito negli anni a venire. Vuoi per il disagio provocato alla popolazione (la gara attraversava i centri abitati di Ragusa Ibla e Ragusa superiore), vuoi per l’esponenziale crescita del mercato automobilistico.
Vale la pena ricordare che nel 1951, anno della prima edizione, la provincia di Ragusa aveva emesso poco più di 4.000 targhe a cominciare dalla creazione, nel 1927, del Pubblico Registro Automobilistico. Non va nemmeno dimenticato che in precedenza Ragusa apparteneva alla provincia di Siracusa e fin dal 1905 le sigle erano contraddistinte da un numero rosso in ordine alfabetico (Siracusa 60- Alessandria 1, Milano 38, Roma 55 etc.). La storia narra che la prima auto immatricolata a Ragusa sia stata la 60/16, una Ford Torpedo acquistata dal commendator Franco Arezzo, nobile ibleo. E’ evidente che delle 4.000 targhe, moltissime non erano più esistenti. Mentre la prima auto, con targa RG 1, fu una Fiat coupè de ville di proprietà delle Ferrovie dello stato. Nel 1957, anno della seconda edizione della nostra gara, era già stata consegnata la targa RG 8.000.
La prima auto con targa RG 1: una Fiat coupè de ville di proprietà delle Ferrovie dello stato.
Fu scelto (non senza polemiche) il percorso che dal centro abitato di Roccazzo si inerpica fino a Chiaramonte Gulfi con l’alternarsi di tratti veloci e impegnativi tornanti. Grazie alla fattività del sindaco di allora, il dott. Giuseppe Nicosia, dell’A.C.I. e di tutta l’intera cittadinanza, la manifestazione ebbe luogo nel pieno rispetto delle regole. Il successo di pubblico, ordinato e rispettoso, intervenuto da tutta la provincia fu notevolissimo, come interessante fu il risultato tecnico culminato con il successo del vittoriese Micieli su Lancia Aurelia B20 2500 GT, vettura dotata di un motore a 6 Cilindri in grado di sfiorare i 200 km/h grazie ai suoi 120 cavalli.
Alle sue spalle il siracusano Giliberti su Alfa Romeo 1900. Fra i locali il ragusano Pelligra su Fiat 1100 TV, Pippo Rollo, Gianni Nicastro e il bravissimo Turuzzo Agnello (titolare, insieme al fratello, della famosa officina Lancia ‘F.lli Agnello‘). Questi ultimi tre a bordo di Fiat 500 C.
Una Lancia Aurelia B20 2500 GT come quella del vincitore della ‘Monti Iblei’ del ’57
L’occasione diede modo a tanti improvvisati e a volte sprovveduti piloti di provare nei giorni precedenti il percorso. Molti assaggiarono la durezza dei muretti in calcare duro, dando una notevole mole di lavoro ai loro carrozzieri. Mentre altri distrussero l’auto sulla grossa cunetta di deflusso acque uscendo dalla strada che conduce a Roccazzo per immettersi sulla provinciale Comiso-Chiaramonte. Una di queste fu una fiammante Alfa 1900 Super, che sobbalzando brutalmente sulla cunetta, letteralmente decollò, per tornare ad impattare con violenza sull’asfalto.
Per assistere a queste improvvisate esternazioni, la sera, il pubblico si assiepava numeroso al tornante delle Quattro Cappelle, dal quale si dominava il sottostante tracciato.
Il successo che aveva arriso agli organizzatori, Comune di Chiaramonte Gulfi, Provincia Regionale di Ragusa ed Automobile Club, induceva tutti a considerare definitivo il decollo dell’automobilismo ibleo da competizione. Fu invece una mera illusione!
Foto dell”Autogiro’ del ’59 nelle stesse curve della ‘Monti Iblei’. Non ci sono pervenute foto dell’edizione del ’57
Ombre nerissime si addensavano sullo sport motoristico. Giá dal Giugno del 1955, “la Terza ora maledetta”, aveva messo in crisi l’intero sistema a livello mondiale. Alla 24 Ore di Le Mans, la Mercedes ufficiale di Pierre Levegh, per un’infelice manovra della Jaguar di Mike Hawthorn, era volata in fiamme sulle tribune causando la morte di 82 spettatori ed il ferimento di oltre 120. La gara non fu interrotta.
Il tragico incidente della 24 ore di Le Mans del 1955 con La Mercedes 300SLR in fiamme sulle tribune
Anche le morti di grandissimi piloti quali Alberto Ascari ed Eugenio Castellotti contribuirono ad evidenziare la pericolosità di questi potentissimi mezzi in grado di superare i 250 km/h. Ed è nel 1957 che purtroppo accadono due gravissimi incidenti. Il 14 aprile la morte del pilota Gigi Olivari al ‘Giro di Sicilia’, al volante della sua Maserati n.333, proprio sulla SS115 Modica-Ispica, e alla successiva 1000 Miglia (34° e ultima edizione), dove la Ferrari del marchese spagnolo Alfonso De Portago, a causa dello scoppio della ruota anteriore sinistra, sbandando era finita fra la folla. Oltre a De Portago e al suo coequiper, il giornalista Nelson, morti sul colpo, furono travolti dieci spettatori.
‘Giro di Sicilia’ del 1957- La tragica fine di Gigi Olivari alla guida di una Maserati sulla Modica-Ispica
L’incidente, sia per la quantità delle vittime che per la notorietà di De Portago, suscitò un enorme impressione in tutto il mondo. Il nobile marchese aveva una relazione affettiva con l’attrice Linda Christian, ex moglie dell’attore Tyrone Power. De Portago non aveva ancora compiuto 29 anni, la bellissima Linda 33. Era il 12 maggio del 1957.
1000 Miglia del 1957 – Alfonso De Portago su Ferrari 335S prima dell’incidente mortale
Due mesi prima aveva perso la vita all’autodromo di Modena Eugenio Castellotti, vincitore della 1000 miglia del 1956, aveva 26 anni ed anche lui era legato a una famosissima protagonista dello spettacolo: Delia Scala. Il coraggio, lo sprezzo del pericolo ed il fascino di questi giovani era immenso. L’amore per il rischio darà ancora un contributo di slancio tecnico e popolarità. I loro nomi rimasero legati alla storia sportiva per sempre. Ma questa è un’altra storia! Dopo la Mille Miglia di quell’anno il governo stabiliva che le gare automobilistiche su strada dovessero intendersi sospese a tempo indeterminato.
Della coppa dei Monti Iblei ne riparleremo 10 anni dopo.
Appuntamento alla prossima settimana per il racconto della terza edizione del 1967.
(Link alla prima edizione)(Link alla terza edizione)
In vista dell’imminente edizione 2022 della “Coppa Monti Iblei”, ne riproporremo la storia raccontata in sette articoli da Vito Veninata che ne è stato uno dei protagonisti più longevi e significativi, sia da pilota che da Presidente del Comitato Organizzatore. Un documento eccezionale, inedito, che ripercorre tutte le tappe della nostra storica cronoscalata ad iniziare dalla prima edizione: quella ‘ragusana’ del 1951, oggetto del presente articolo.
di Vito Veninata
Ripercorrere la storia della ‘Monti Iblei’ lungo l’arco di quasi settant’anni è un compito che cercherò di assolvere con l’entusiasmo che mi ha sempre coinvolto e talora, perché non ammetterlo, anche emozionato. Partendo dalle origini cercherò di tracciare la sua prestigiosa genesi.
L’ing. Filippo Veninata, ideatore della gara, si congratula con il figlio Vito durante una premiazione
Siamo nel 1951. Due autentici alfieri dello sport cittadino, il cav. Peppino Arezzo e l’ing. Filippo Veninata, negli eleganti saloni del Circolo di Conversazione di Ragusa Ibla, idearono per conto dell’A.C.I. di Ragusa, allora presieduto dall’Avv. Galfo Trombadore, qualcosa che al nostro territorio mancava: una gara di velocità.
Oltre al ‘Giro di Sicilia’, ripreso fin dal 1948 e alla prestigiosa ‘Targa Florio’, molte province siciliane vantavano già validi impianti come il Circuito di Siracusa, il Circuito della Cravatta di Enna, il Circuito dei Laghi di Ganzirri, ed erano già attive importanti cronoscalate: la ‘Coppa Monte Pellegrino’, la ‘Monte Erice’, la ‘Catania-Etna’, la ‘Coppa Nissena’ ed altre ancora.
‘Coppa Nissena’ (1922)
La città di Ragusa non poteva più attendere. In un primo tempo il percorso ideale era stato individuato nel tratto che da Comiso sale fino a Castiglione: percorso veloce, panoramico, che alternava tornanti insidiosi e tratti misto-veloci e si impennava fino alla località Castiglione. Zona frequentata al tempo dall’alta borghesia ragusana. Il sogno rimase tale. L’assoluta mancanza di strade alternative alla S.S.115 non consentì la realizzazione dell’ambizioso progetto.
La seconda idea era quella di utilizzare la salita della ‘Salinella’, che dalla provinciale Ragusa-Giarratana, si inerpicava fino alla “balata” di Modica. Indubbiamente meno prestigiosa della prima e anche poco adatta per la mancanza di muretti di sicurezza, per il tratto finale velocissimo e per impossibili pendenze in leggera discesa.
I tornanti panoramici della S.S.115 da Comiso a Contrada Castiglione (Ragusa)
Terza ed ultima alternativa restava la strada che dalla stazione di Ragusa Ibla conduce alla stazione di Ragusa superiore, con l’attraversamento dell’intero centro abitato e toccando a seguire: i Giardini pubblici, corso XXV Aprile, piazza Duomo, via del Mercato, corso Mazzini, corso Italia, con finale velocissimo attraverso via Roma, Ponte Nuovo, Piazza Libertà, viale Ten. Lena, per concludersi appunto in Piazza Stazione.
Per la realizzazione di questo ambizioso programma occorreva “in primis“ il visto della CSAS (Commissione Sportiva Automobilistica Siciliana) che al tempo, almeno in Sicilia, aveva soppiantato la CSAI italiana.
Non bisogna dimenticare che era attivissimo il ‘movimento separatista’ voluto da Andrea Finocchiaro-Aprile, con l’appoggio dell’alta aristocrazia palermitana rappresentata da diversi principi, marchesi, baroni e latifondisti: tra i quali brillavano Raimondo Lanza di Trabia e Stefano La Motta di Monserrato. Importanti piloti del tempo che notevoli successi avevano riscosso a bordo delle loro Cisitalita, Ferrari e Maserati. Raimondo Lanza aveva assunto la presidenza della neonata CSAS. Nato nel 1915, nipote di Vincenzo Florio, principe degli eccessi, bello, ricchissimo, coraggioso, irresistibile animatore mondano, rappresentante perfetto di una classe privilegiata.
Stefano La Motta di Monserrato e Raimondo Lanza di Trabia
L’Alfa Romeo 1900 con a bordo Lanza e La Motta giunse a Ragusa nei primi giorni del marzo 1951; i piloti stavano effettuando una ricognizione del percorso del ‘Giro di Sicilia’ (1 Aprile 1951). L’appuntamento con l’Ing. Veninata e il Cav. Arezzo per l’approvazione del percorso era stato fissato all’uscita di Ragusa, in via Risorgimento (non esisteva ancora il viale Sicilia).
Salimmo tutti (compreso il relatore della presente nota. Avevo nove anni!) per un veloce controllo della salita della ‘Salinella’, che venne immediatamente esclusa per la scarsa sicurezza. Mentre di ritorno fu decisamente promosso l’altro percorso (stazione di Ibla – stazione di Ragusa superiore). Il giudizio fu positivo anche in funzione del gran successo di pubblico che la manifestazione avrebbe avuto attraversando praticamente due centri abitati. Il vulcanico Raimondo, salutando mio padre, profetizzò che al massimo qualche concorrente inesperto avrebbe potuto concludere la sua gara dentro qualche casa. Evento che poi avvenne realmente, ma concluse: ‘Filippo, ma che te ne fotte!’.
Raimondo Lanza con la sua Cisitalia (Targa Florio 1948)
Il tutto era durato circa un’ora. La bianca Alfa Romeo 1900 riprese la sua ricognizione sulle strade dell’isola. A me era sembrato di sognare. Avevo incontrato due grandissimi piloti, avevo sentito parlare di gare, regolamenti, rischi, vittorie e certamente in quel momento ho immaginato il mio futuro automobilistico fatto di oltre 500 gare e più di 100 vittorie!
Il 1 aprile transitò da Ragusa il XI ‘Giro di Sicilia’: quelli che consideravo i miei idoli passarono velocissimi da Piazza Libertà: Raimondo aveva il numero 215, Stefano il 222. L’Alfa Romeo aveva loro affidato due nuovissime 1900 per il grande ruolo di “opinion leader” che ricoprivano, oltre che per le loro indiscusse capacità di guida.
L’Alfa 1900 n. 222 di Stefano La Motta durante il ‘Giro di Sicilia’ del 1951
Purtroppo Stefano la Motta perderà la vita in un disastroso incidente a Priolo Gargallo, coinvolgendo il suo secondo Francesco (Ciccio) Faraco. Raimondo Lanza, che da La Motta era stato superato, sopraggiungerà dopo pochi minuti. Constatata l’immane tragedia, continuerà lentamente la sua corsa fino a Palermo e si ritirerà per sempre dalle competizioni agonistiche. Nel 1954 il suo fragile sistema nervoso lo porterà a togliersi la vita. Domenico Modugno gli dedicherà la sua più bella canzone:‘Un uomo in frac’.
La prima edizione della ‘Coppa dei Monti Iblei‘ prese il via la mattina di Domenica 24 Giugno 1951. La corsa di velocità in salita era riservata alle vetture della categoria turismo di serie, ovviamente italiane. Le classi erano costituite da un minimo di tre vetture e ai vincitori era destinato un cronografo d’oro.
Nutrita la partecipazione dei piloti ragusani: tra i quali il veterano Carmelo Dipasquale (Meno Culotta) reduce da partecipazioni a ‘1000 Miglia’ e ‘Giro di Sicilia’ e il giovanissimo Giovanni Cartia, che per lunghi decenni reggerà le sorti della locale Banca Agricola Popolare di Ragusa. Il successo finale arriderà al catanese La Rosacon una super-preparata Fiat 500 C portata a 750 cc.
Una Fiat 500C da corsa come quella del vincitore La Rosa
Grandissima partecipazione di pubblico, ma altrettanti disagi per la popolazione: traffico bloccato e soprattutto impossibilità per i ‘massari’ di parcheggiare i carri davanti alle proprie case e, per rispettare l’ordinanza del sindaco: far sparire come d’incanto animali da traino, cani, ovini, suini e “pennuti vari”. Tutti questi problemi negli anni successivi non consentiranno lo svolgersi di simili competizioni.
Dovremo aspettare il 1957 per riavere una seconda edizione della Monti Iblei. Si riprenderà con la “Roccazzo-Chiaramonte”. (Link al secondo articolo)
Vito Veninata (Ragusa 1942) ha iniziato a correre nel 1965 (cronoscalata ‘Messina-Colle San Rizzo’). Nel 1966 si classificò primo al Trofeo della Montagna, ex equo con Salvatore Calascibetta e Arturo Merzario. Negli anni 1980-81-82-83 è stato Campione Italiano Sport Prototipi classe 1.300cc e nel 1984 secondo assoluto classe 2.000cc. Dal 1987 al 1992 ha gareggiato nel Mondiale Marche con il Team inglese Tiga, riuscendo a vincere due prove del campionato: al Nurburgring in Germania e a Kyalamy in Sudafrica. Oltre a centrare diversi piazzamenti in Giappone, Francia e Inghilterra. Una lunga carriera di più di 500 gare coronate da circa un centinaio di successi.
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