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Motore Jaguar XK6

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di Giuseppe Schembari

Dopo aver ospitato nella nostra rubrica due spider simbolo degli anni ‘50, ovvero la tedesca Mercedes 190SL e l’italiana Lancia Aurelia B24, non poteva mancare anche l’ospite d’oltremanica: la Jaguar XK. Una spider dalla linea sinuosa ed elegante, dal fascino tutto inglese e dai contenuti tecnici assai sorprendenti per la sua epoca.
La prima della serie fu la 120: lanciata in versione roadster (OTS) al Salone dell’Automobile di Londra nell’ottobre 1948, con il nuovissimo e sofisticato motore XK6. Il modello susciterà subito molto interesse e convinsero il patron di casa Jaguar, William Lyons, a produrre l’auto in serie.

Una delle prime Jaguar XK 120 OTS con carrozzeria in alluminio e con i copriruota aerodinamici

Il numero “120”, nel nome del modello, si riferiva alle 120 miglia orarie (193 km/h) di velocità massima che le permise di diventare, a fine anni ‘40, la vettura di produzione più veloce al mondo. Un record singolare che stracciava la concorrenza. Era disponibile in due versioni aperte: roadster (OTS, cioè “Open Two Seater”) e cabriolet (DHC, da “drophead coupé”) offerta a partire dal novembre 1952. Oltre ad una coupé (FHC, da “fixed-head coupé”), disponibile dal 1951 in poi.

Una XK 120 cabriolet (DHC)

I primi 242 esemplari roadster, tra il 1948 e il 1950, furono costruite artigianalmente con carrozzeria di alluminio e telaio a longheroni e traverse in legno di frassino. Ma quando il modello entrò in produzione di serie, nel 1950, la carrozzeria fu realizzata in acciaio per contenere i costi. Rimasero in alluminio soltanto le portiere e i cofani anteriore e posteriore. Le 120 montavano anteriormente sospensioni a barra di torsione indipendenti con quadrilateri deformabili e posteriormente un assale rigido con balestre semi ellittiche. La trazione era posteriore. Lo sterzo concepito con un complicato sistema di circolazione di sfere e i freni a tamburo.

Una XK 120 coupé (FHC)

La capote in tela della roadster si riponeva dietro i sedili e le portiere non avevano maniglie esterne, ma un cavo da tirare azionabile dall’esterno. Il parabrezza, in due pezzi, poteva essere rimosso per far posto a vetrini singoli nelle OTS e la parte interna delle portiere era rivestita in pelle.
La DHC aveva invece una capote in tela imbottita, che si ripiegava esternamente sulla carrozzeria, e finestrini discendenti con deflettori apribili. Il parabrezza era montato su un telaio integrato al corpo vettura e verniciato dello stesso colore. La parte interna delle portiere erano impreziosite con la radica.
Tutti i modelli possedevano passaruota carenati delle ruote posteriori, rimovibili, ma sugli esemplari con ruote a raggi e gallettoni cromati Rudge-Whitworth (a partire dal 1951) non fu possibile montarli.

Sopra una 120 con due vetrini singoli al posto del parabrezza. Sotto a sinistra la capotte rimovibile in tela della OTS e quella in tela imbottita e inamovibile della DHC

Il motore XK6 di 3,4 litri a sei cilindri in linea, testata in lega, doppio albero a camme in testa e alimentato da 2 carburatori SU H6 a doppio corpo, era quanto di più tecnologicamente avanzato fosse prodotto all’epoca, in grado di erogare 162 CV e risultando, nelle sue successive evoluzioni, anche un propulsore molto longevo.
Sulla versione SE (Special Equipment), “M” negli USA, a partire dal 1951, oltre alle ruote a raggi, la dotazione prevedeva anche sospensioni più rigide, un motore più potente di 182 CV a 5300 giri/minuto ed un doppio sistema di scarico. Questa versione prevedeva pure la possibilità di montare una testata speciale tipo “C” (competizione) in grado di portare la potenza a 213 CV.

Sopra il motore XK6 con testata Type C (competizione) capace di raggiungere i 213 CV di potenza. Sotto quello standard di 160 CV

Le Jaguar XK 120 parteciparono a diverse competizioni sportive con ottimi risultati: compreso un quinto posto assoluto nella Mille Miglia del 1950, dietro tre Ferrari e un’Alfa Romeo. Mentre alla Targa Florio dello stesso anno, la XK 120 di Clemente Biondetti, saldamente al secondo posto dietro la Ferrari di Alberto Ascari, fu costretta a ritirarsi per la rottura di una biella. Più fortunata la partecipazione alla 24Ore di Le Mans dove vinse nel 1951 con Peter Walker e Peter Whitehead e nel 1953 con Tony Rolt e Duncan Hamilton.
Fu prodotta fino al 1954 in 12.055 esemplari.

La Jaguar XK120 alla 24 Ore di Le Man del 1950. Con il modello C vinse nel 1951 e nel 1953

La successiva XK 140 venne introdotta a fine 1954. Le modifiche più evidenti si palesarono sui paraurti anteriori (non più in due pezzi) e posteriori. Altra novità furono gli indicatori di direzione di nuovo disegno, che erano azionati da un interruttore separato posizionato sul cruscotto. Mentre le luci di posizione erano state posizionate sopra i paraurti.
Le dimensioni della calandra rimasero le stesse, ma venne prodotta in pezzo unico e con sottili listelli verticali. Inoltre, il simbolo di casa Jaguar fu posto sulla calandra stessa e non sul cofano, come appare sulla 120. Una modanatura cromata, poi, percorreva il cofano fino alla base del parabrezza e proseguiva in coda fino al centro del portellone del bagagliaio dove spiccava uno scudo rosso con la scritta “Winner Le Mans 1951–3”. Richiamava le vittorie delle Jaguar XK120 C nelle famosa 24Ore del circuito francese.

La XK 140 costruita dal 1954 fino al1957

Sulla 140 erano presenti anche dei nuovi rivestimenti interni e delle finiture di qualità superiore con una migliore abitabilità assicurata dal riposizionamento del motore, del parafiamma e del cruscotto. Le sospensioni avevano adesso un’escursione maggiorata e dei moderni ammortizzatori telescopici al posto dei vecchi e obsoleti ammortizzatori a leva. Lo sterzo fu realizzato a cremagliera e i freni a tamburo furono migliorati. Peccato che la nuova disposizione non lasciò spazio per il compartimento della batteria, alloggiata scomodamente all’interno del parafango anteriore.

Sopra gli interni più spartani di una XK 140 OTS, sotto quelli impreziositi con la radica di noce della DHC e lo scudo rosso che richiamava le vittorie delle Jaguar XK120 C nella 24Ore di Le Mans

Il motore base della 140 erogava 193 CV a 5.500 giri/min in grado di spingere l’auto ad una velocità massima di 193,6 Km/h. Anche per il nuovo modello fu disponibile la versione “SE” con la testata tipo “C” (“MC” per i modelli esportati negli USA) che sviluppava la stessa potenza della precedente versione (223 CV).

Anche la XK 140 fu disponibile in tre corpi vettura differenti: roadster (OTS), cabriolet (DHC) e coupé (FHC), tutte abbinabili sia ai motori standard che agli SE. Gli interni della roadster vennero rivestiti di pelle e similpelle, incluso il cruscotto, come la 120 OTS. La capote era rimovibile e furono installate delle tendine in plastica sulle portiere, che erano in lega. La DHC, invece, mostrava una capote imbottita e fissa che, quando veniva abbassata, rimaneva alloggiata all’esterno della carrozzeria. Possedeva inoltre un parabrezza inamovibile, al contrario della OTS e la radica di noce interna come nel modello precedente. Allestimento prodotto anche per la coupé (FHC). Per queste versioni era anche presente un sedile posteriore tipo strapuntino di fortuna. Inoltre, il parabrezza della coupé era montato più avanti per avere disponibile uno spazio interno maggiore rispetto a quello della cabriolet.
In totale vennero prodotti, fino al 1957, 8.884 esemplari, di cui 3.347 OTS, 2.797 FHC e 2.740 DHC.

Alcuni particolari della 140. (In senso orario da sopra a sx) Il cruscotto in radica di una DHC con un bel volante Moto-Lita, La calandra e i cerchi a raggi con gallettone cromati Rudge-Whitworth

Nel corso del 1957 un vasto incendio distrusse lo stabilimento Jaguar di Coventry dove venivano assemblate le 140, danneggiando seriamente gli stampi delle carrozzerie. La Casa inglese fece di necessità virtù e a quel punto decise di proporre il nuovo modello XK 150. Inizialmente disponibile nella versione coupé (FHC) e cabriolet (DHC). Mentre la versione roadster (OTS) venne lanciata l’anno successivo.
La 150 presentava delle modifiche estetiche evidenti rispetto alla 140 a partire dal parabrezza panoramico prodotto in pezzo unico. Mentre la linea di cintura delle fiancate non si spezzava più all’altezza delle porte, ma si presentava più alta e raccordava più dolcemente alla parte superiore. Il cofano anteriore venne allargato e la paratia tra abitacolo e vano motore venne arretrata di 4 pollici per allungare il cofano stesso. Il frontale venne ridisegnato con una calandra dalle dimensioni più generose e reso più spiovente. Tutte modifiche estetiche, a mio avviso, discutibili, che intaccarono il fascino della linea elegante e sinuosa dei due modelli precedenti, rendendola più massiccia e pesante.

La linea elegante e sinuosa dei modelli precedenti, nella XK 150 fu intaccata da un restyling piuttosto discutibile, soprattutto nel laterale

All’interno il cruscotto in noce fu sostituito da uno rivestito in pelle. Sulle prime cabriolet fu installata anche una consolle in alluminio (fino a giugno 1958). Mentre le portiere meno spesse permisero un maggiore spazio abitabile.
Meccanicamente la 150 rimase invariata rispetto alla 140 fino a fine anni ’50, ma con la versione “S” la potenza raggiunse i 223 CV. Nel 1959 fu montato un motore con cilindrata maggiorata a 3,8 litri e con una potenza di 223 CV che permetteva un’accelerazione da 0 a 100 Km/h in 7 secondi. Mentre il modello più sportivo “S”, a tre carburatori SU HD8 doppio corpo, raggiunse addirittura la potenza di 269 CV. Un primato per una sportiva di questa categoria. Venne offerto anche un nuovo impianto frenante Dunlop a freni a disco sulle quattro ruote. Disponibile di serie pure il servofreno.

Sopra gli interni di una cabriolet (DHC) 150. Sotto il motore S di 3.8 litri, a tre carburatori SU H8, capace di raggiungere i 223 CV di potenza

La produzione terminò nell’ottobre del 1960, con 7.929 esemplari totali, di cui 2.489 DHC, 4.101 FHC e 1.339 OTS. Uscì di listino nel 1961, rimpiazzato da quella che diventerà il modello più iconico della produzione Jaguar: la E-Type. Ma questa è tutta un’altra storia.