di Giuseppe Schembari

Dopo aver parlato della Mercedes 190 SL, la famosa stella di Stoccarda amata soprattutto dalle donne e dalla dive del cinema degli anni ’50 in particolare, mi corre l’obbligo di parlare della sua omologa italiana, l’Aurelia B24, presentata da casa Lancia nello stesso anno. Marchio che proprio in quegli anni raggiunse la vetta della propria creatività.
Il prototipo di pre-serie apparve per la prima volta tra i viali di Torino nella seconda metà del 1954. L’idea di Gianni Lancia era quella di una spider di nicchia per il mercato americano, sportiva ed elegante allo stesso tempo, che potesse strizzare l’occhio proprio alle tendenze stilistiche d’oltreoceano. Da qui il particolare parabrezza panoramico, ricurvo, a montanti arretrati, contornato da un profilato di ottone cromato.

Presentata al Salone di Bruxelles nel gennaio del 1955, l’Aurelia B24 è stata una pietra miliare della produzione storica Lancia e un capolavoro assoluto della carrozzeria Pininfarina: senza timore di smentita, una delle più belle spider di ogni tempo.
“Quando la vedi – amava dire Franco Martinengo, capo del Centro Stile della famosa carrozzeria torinese – non ti basta guardarla, avresti voglia di toccarla”. L’esemplare esposto, rispetto alla vettura prototipo di pre-serie, con guida a destra, si distingueva per i caratteristici paraurti ad ala divisi in due sezioni ai lati della calandra a scudo centrale e per una presa d’aria sul cofano motore.

Le portiere erano prive di maniglie: si aprivano grazie ad una fune metallica rivestita in similpelle posta all’interno della portiera. Nessuna finestratura laterale (in caso di pioggia si potevano montare dei pannelli in plexiglas). La capote era in tela a struttura tubolare e ripiegabile a scomparsa dentro il piccolo spazio alle spalle dei sedili. Il volante in legno a tre razze di alluminio. Il cruscotto avvolgente d’intonazione sportiva e, infine, la strumentazione si presentava a tre quadranti circolari posti a cavallo del piantone dello sterzo. I rivestimenti dei sedili erano in finta pelle Resinflex o in pelle negli esemplari destinati all’esportazione oltreoceano e, comunque, su richiesta.

La meccanica ricalcava quella della coupé B20 IV serie, con un motore V6 di 2451,31 cc in grado di erogare 118 CV a 5.000 giri per una velocità massima di 180 Km/h. La versione venduta in Europa, era contrassegnata dalla sigla “E” (B24 E), mentre la versione destinata al mercato d’oltreoceano (B24 A), dotata di un albero a camme simile a quello della berlina B12, aveva il motore depotenziato a 108 CV per una velocità massima di 174 km/h. Inoltre nel frontale presentava il montaggio di una barra orizzontale tra le due sezioni dei paraurti ad ala.
Rispetto alla “sorella” coupé (B20) differiva per il filtro dell’aria a doppia cartuccia ribassata e il ventilatore con la pompa d’acqua posizionati diversamente. Inoltre pesava circa cento kg in meno.

L’esemplare esposto al Salone di Bruxelles era di color grigio chiaro con interni rossi (numero telaio B24S-1002), munito di coperchi copriruota con finti raggi (poco dopo verranno adottati i copriruota a disco). La leva del cambio era montata a pavimento, il piantone sterzo di lunghezza regolabile. Nelle portiere vi erano due tasche portaoggetti e un vano aperto “portaguanti” sul cruscotto. Il tettuccio rigido non era previsto tra gli accessori forniti dalla casa, ma risulta realizzato dalla Pininfarina e dalla carrozzeria Fontana di Padova. Le pregevoli ruote Borrani a raggi tangenti, invece, saranno disponibili soltanto come accessorio postmarket.

La B24 spider fu costruita di serie con guida a sinistra, mentre la guida a destra veniva fornita soltanto a richiesta. L’ultima “Spider America” (denominazione postuma) lasciò la catena di montaggio nell’ottobre del 1955. Ne furono costruite soltanto 240, di cui 59 con guida a destra.

La nuova versione della B24, denominata ufficialmente “Convertibile America”, uscirà solo sei mesi dopo e debutterà al Salone di Torino nell’aprile 1956. La carrozzeria subirà alcune modifiche che ne giustificheranno la nuova denominazione. Oltre alle modifiche meccaniche simili alla nuova B20 V serie: motore depotenziato a 110 CV per una velocità massima di 172 km/h.

La B24 “II serie” (ufficialmente non si parla di “serie”) appare più confortevole, ma sparisce il caratteristico parabrezza panoramico. I paraurti adesso risultano più avvolgenti in un’unica sezione. Il frontale presenta un andamento meno sinuoso e la parte posteriore della vettura ha un passaruota più marcato con delle “pinne” più evidenti. La presa d’aria sul cofano modificata (più larga e meno alta) e le portiere, più grandi, vengono dotate di maniglie esterne e vetri discendenti. All’interno il cruscotto è meno arrotondato e la strumentazione è di nuova concezione. I sedili sono in pelle nella seduta, e in fintapelle nel retro dei sedili, nel rivestimento delle portiere e nei vari inserti. La produzione di questo modello risulta prodotta esclusivamente con guida a sinistra. Ne furono costruiti 150 esemplari.

Nei primi mesi del 1957 la B24 Convertibile America venne sottoposta agli stessi aggiornamenti meccanici della B20 VI serie: lieve incremento dei valori di coppia e potenza (112 CV per una velocità massima di 175 km/h) e un nuovo carburatore (Weber 40DCL5 invece del Weber 40DCZ5). La linea rimase invariata (fu aggiunta una serratura nel bagagliaio e installati tergicristalli a movimento parallelo). Quest’ultima versione perderà ufficialmente la denominazione di “America” (che sparisce anche dai manuali d’uso e manutenzione) e verrà commercializzata, in Italia, a partire dal 1º maggio 1957 rimanendo in produzione fino al 1958 (in listino sino al maggio 1959). Ne furono costruiti 371 esemplari risultando così la “serie” prodotta nel maggior numero di unità.

Come già detto, la B24 era nata con la missione di affacciarsi sul ricco mercato nordamericano. Il progetto però fallì clamorosamente, soprattutto per il prezzo decisamente più elevato rispetto alle concorrenti: costava 5.475 dollari a fronte dei 4.500 per una Jaguar XK140, i 4.295 di una Mercedes 190 SL, i 3.500 di una Porsche 356 e i 3.000 dollari di una Chevrolet Corvette. Ma anche per una rete di vendita del tutto inadeguata. Una storia che si è ripetuta anche sul mercato europeo. Insomma, una grande delusione commerciale imputabile alle colpe della dirigenza dell’Azienda e che nulla avevano a che vedere con le potenzialità di un modello che sintetizzava mirabilmente i migliori valori dello stile e della classe senzatempo del “made in Italy”.

La sua grande fama e popolarità, almeno in parte, la si deve comunque al suo ruolo di indimenticata protagonista nel film di Dino Risi “Il sorpasso”, con Vittorio Gassman e Jean-Louis Trintignant, girato nel 1962. La storia inizia, guarda caso, proprio nel Ferragosto di quell’anno…