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Nel centenario della nascita di Gianni Agnelli e continuando a cercare di far luce intorno alla sua figura, dopo l’articolo di Federico Sinopoli della scorsa settimana, è la volta di Giuseppe Schembari che, del personaggio, tratteggia la storia di capitano d’industria e quella di ‘ambasciatore del made in Italy’

di Giuseppe Schembari

Riuscire a dipingere una figura complessa come quella di Gianni Agnelli non è agevole. Sono tante le dimensioni di cui tener conto perché è stato diversi personaggi e come nessun altro ha incarnato lo spirito dei suoi tempi, in un rapporto di stretto legame con il suo paese, l’Italia, e soprattutto con la sua città, Torino, motore dell’unità d’Italia, della grande industria e persino capitale del calcio italiano.

Il Senatore Giovanni Agnelli insieme al giovanissimo nipote

Cresciuto a stretto contatto con il nonno, il Senatore Giovanni Agnelli (il padre Edoardo rimase vittima di un incidente aereo nel 1935), fu da lui designato a dirigere l’azienda di famiglia. Tuttavia fino al 1966 ne fu soltanto il vice-presidente all’ombra del prof. Vittorio Valletta, che con grandissima abilità diresse l’azienda per 45 anni. 

Edoardo Agnelli, padre di Gianni. Venne a mancare a causa di un incidente aereo nel 1935

Si narra che dopo la morte del Senatore, avvenuta nel 1945, il prof. Valletta si rivolse al giovane Agnelli con tono perentorio: Esistono solo due possibilità: o il presidente della Fiat lo fate voi o lo faccio io.
La risposta fu secca: Ma di certo voi, Professore.
Era il 1946. Per altri vent’anni il Professore sarebbe rimasto indiscusso capo dell’azienda.

L’intellettuale liberale Franco Antonicelli (a destra), precettore di Gianni Agnelli. Nella foto insieme a Benedetto Croce

Sul giovane Agnelli, intelligente, colto e curioso, il cui precettore era stato Franco Antonicelli, intellettuale torinese liberale e antifascista, tantissimo è stato scritto e detto sulla sua vita privata: del suo matrimonio con la Principessa Marella Caracciolo di Castagneto, dei suoi flirt extraconiugali, delle sue abitudini, della sua erre moscia, del suo orologio sopra il polsino, della sua ‘dolce vita’, ma è materia che preferisco lasciare ad altri. Non la reputo essenziale per le finalità del mio ragionamento.

L’Avvocato e la moglie Marella Caracciolo di Castagneto

‘La sera del 29 aprile 1966 – narra Salvatore Tropea su ‘La Repubblica‘- l’Avvocato incontra nel suo ufficio Vittorio Valletta al quale dice: L’azienda è cambiata, continua a cambiare, perciò necessita di una nuova organizzazione, un decentramento delle responsabilità, nuovi orientamenti’. Il Professore (ormai ultraottantenne) ascolta in silenzio e poi chiede: E chi dovrebbe fare tutto questo?.Penso che spetti a me, replicò l’Avvocato”.
Il giorno dopo la presidenza fu sua, senza traumi, anche se Valletta avrebbe preferito alla successione l’ing. Bono (all’epoca Direttore Generale). I conti dell’azienda erano perfettamente in ordine e la cassa piena di denaro.

Il prof. Vittorio Valletta (a sinistra) a capo della Fiat per 45 anni, fino al 1966, e il giovane Agnelli

Nel novembre 1966 fu presentata la 124, primo modello di auto della nuova gestione, e in due versioni: solida berlina la prima, iconica spider la seconda. Prodotti che intendevano rivolgersi soprattutto a quella classe media cresciuta a dismisura negli anni del boom economico.  L’anno dopo fu la volta dell’ottima 125, di fascia leggermente più alta e, nel 1969, della pretenziosa ammiraglia 130 che confermò la vocazione Fiat per le vetture più popolari di piccola e media cilindrata, tanti furono i suoi vistosi difetti.

Fiat 124 berlina e spider

Con la gestione dell’Avvocato cominciò la politica di espansione dell’azienda con l’acquisizione di marchi automobilistici che avevano fatto la storia del nostro paese. Dopo l’acquisto dell’intera quota di Autobianchi nel 1968, l’anno dopo rilevò da Carlo Pesenti il prestigioso marchio Lancia, simbolo di quello stile e quell’eleganza tutta ‘made in Italy’. Ma soprattutto nello stesso anno riuscì a mettere le mani sul marchio Ferrari, leggenda e icona dell’automobilismo sportivo mondiale.

La pretenziosa ammiraglia Fiat 130

Quell’occasione dimostrò la sagacia e la prontezza di cui era capace il quarantenne Agnelli. Lasciando a Enzo Ferrari totale autonomia nella gestione del reparto corse (e firmandogli un corposo assegno bancario), riuscì a convincere il ‘Drake‘ a cedergli il 50% del marchio del ‘cavallino rampante‘ facendo fuori la concorrenza degli altri pretendenti, non proprio gente sprovveduta. Parliamo dei colossi americani di Ford e General Motors. E non finì qui. Nel 1971 anche Abarth, prestigioso marchio del mondo delle corse, entrerà a far parte dell’ormai numerosa famiglia Fiat.

Insieme a Enzo Ferrari. Fiat acquistò il 50% della Ferrari nel 1969

Ancor prima un’importante acquisizione fu tentata anche in terra di Francia con la Citroën, nel 1967. Le trattative ben avviate con la famiglia Michelin, proprietaria del marchio, trovarono un ostacolo insormontabile nel borioso Presidente francese De Gaulle, che rispose ‘picche’ alla Fiat in nome dell’identità del marchio francese.

Chiaro che Gianni Agnelli in quegli anni dimostrò, ben prima di tanti suoi competitor, una visione precisa del futuro dell’auto come mercato non più concentrato dentro gli angusti confini nazionali, o poco più in là, ma come competizione globale.

Il Presidente francese De Gaulle. Impedì l’acquisto di Citroën da parte di Fiat nel 1967

Così continuò a muoversi bene anche nei paesi comunisti dell’est Europa a partire dall’Unione Sovietica, nel solco degli ottimi rapporti già stabiliti da Vittorio Valletta, ma che proprio con l’Avvocato raggiunsero l’apogeo con un corposo investimento per la costruzione di una fabbrica di auto nella città di Stavropol-sul-Volga, ribattezzata ‘Togliatti‘. L’inaugurazione dello stabilimento, costruito a tempi di record, avvenne nel 1970 per produrre la 124 russa, ovvero la Zhigulì, commercializzata poi all’estero con il marchio Lada.

La città di Togliatti in Russia dove si produceva la 124 russa, ovvero la Zhigulì

Per essere precisi, la Fiat tra fine anni ’60 e inizio anni ’70 era la più grande azienda italiana. Aveva un fatturato che superava i 1.000 miliardi di lire, contava circa 140.000 lavoratori e un vastissimo indotto. Il marchio più conosciuto del ‘made in Italy‘ e capace di attirare su di sé una buona fetta di finanziamenti statali, soprattutto per favorire i suoi investimenti nel sud-Italia. Scelta che effettivamente avvenne in maniera più sistematica a partire dal 1969, ma stoppata nel 1973 a causa della sopravvenuta grave crisi dovuta allo shock petrolifero

I titoli dei giornali nazionali all’epoca del shock petrolifero del 1973

Sulla storia dei finanziamenti statali all’azienda molto è stato detto e scritto in maniera spesso faziosa e parziale, al fine di rappresentare la Fiat soltanto come macchina mangia-soldi del contribuente e l’avvocato come un bell’imbusto buono soltanto a fare i suoi esclusivi interessi. Ma la verità come sempre è molto più complessa, a partire dal fatto che Fiat rappresentava una fetta importante del PIL del nostro paese (calcolato intorno al 7%) ed era marchio leader tra i costruttori europei. È il caso di ricordare che Fiat vendeva in Europa più di un milione e centomila automobili nel 1972, stracciando letteralmente la concorrenza americana, tedesca e francese (Ford 920 mila, Renault 854 mila, Opel 745 mila, Volkswagen 672 mila).

La fiat 128, auto innovativa con la trazione anteriore, motore trasversale e sospensioni a ruote indipendenti

Furono gli anni dei modelli innovativi come la berlina 128 che vide la luce nel 1969 e presentava soluzioni all’avanguardia della tecnica per l’epoca. Caratteristiche che saranno proprie anche dell’Autobianchi A112 (1970) e della Fiat 127 (1971). Merito del genio dell’ing. Dante Giacosa, padre di tutti i modelli di successo di casa Fiat fino ai primi anni ’70. La 128 risultò l’auto più venduta in Europa nell’anno del suo debutto e anche ‘auto dell’anno‘.

Una A112 Abarth dei primissimi anni ’70. Un vero mito per i giovani sportivi dell’epoca

Venne poi il turno della due volumi 127, dal design originale dovuto al bravissimo e sfortunato Pio Manzù (figlio del famoso scultore Giacomo), che meccanicamente riprendeva le innovazioni della 128. Fu subito premiata come ‘auto dell’anno‘ e in Europa divenne presto invidiato punto di riferimento per tutta la concorrenza, tedeschi in primis.  Si rivelò anche campionessa europea di vendite per sette anni consecutivi (altro che VW Golf!) e la sua lunghissima carriera terminò solo nel 1987. 

L’originale Fiat 127. Campionessa di vendite in Europa per ben sette anni consecutivi

Nel 1972 la 125 fu sostituita dalla 132, modello di fascia medio-alta, apprezzata soprattutto da professionisti ed imprenditori, mentre la 124, due anni dopo, fu sostituita dalla più comoda e rifinita 131.

Non mancarono nemmeno i grandi successi in campo sportivo, principalmente nei rally, con le leggendarie Lancia Fulvia HF e Stratos, prima, e con la Fiat 131 Abarth dopo. Mentre la Ferrari dominava in F1 con Niki Lauda e Clay Regazzoni

Due regine dei Rally negli anni ’70: le Lancia Fulvia HF e Stratos. Il marchio Lancia era passato sotto il controllo Fiat nel 1969

In quegli anni Gianni Agnelli era visto come vero e proprio ambasciatore dell’industria italiana nel mondo, capace di dominare il mercato europeo e fare affari con l’est comunista, rimanendo comunque amico degli americani. Un solido punto di riferimento in Italia per il Presidente Sovietico Kosygin (non senza imbarazzo per il Partito Comunista di allora) come per il Segretario di Stato americano Kissinger. La Fiat era presente anche in Spagna (la Seat era al 50% proprietà Fiat) e in Sud America, particolarmente in Brasile e Argentina. Un’azienda internazionalizzata molto più di altri suoi concorrenti europei.

Gianni Agnelli a colloquio con il con i vertici dell’URSS sopra e con Il Segretario americano Kissinger sotto

Ma quel decennio fu anche un periodo molto complicato segnato da storiche crisi e da relazioni sindacali estremamente conflittuali, a partire dal 1968. Poi lo shock petrolifero del 1973 che sfocerà in una crisi economica senza precedenti nel dopoguerra. Crisi che farà da humus agli anni di piombo nella seconda metà del decennio. Per la prima volta nella sua storia, era il 1975,  Fiat presentò un bilancio negativo con perdite che arrivarono a 150 miliardi di lire. Un disastro.

Negli anni tra il 1968 e il 1980 la conflittualità nelle relazioni sindacali arrivò a livelli altissimi

In tutto questo l’Avvocato Agnelli, in quegli anni anche a capo di Confindustriacercò di destreggiarsi al meglio firmando l’importante accordo con i sindacati per il ‘punto unico di contingenza’ della cosiddetta ‘scala mobile’. Si cercò di abbattere così la pesantissima inflazione che nel nostro paese viaggiava alla media del 17% con un PIL a -2,1% nel 1975.

I segretari di Cgil, Cisl e Uil a fine anni ’70. Da sinistra, Carniti (Cisl), Lama (Cgil) e Benvenuto (Uil)

La grave crisi costrinse la Fiat a migliaia di licenziamenti e lo scontro con i sindacati raggiunse vette mai toccate. Nel 1976 l’Avvocato convocò i giornalisti a Corso Marconi, quartier generale di Fiat Auto, e annunciò l’accordo con la Libia del Colonnello Gheddafi: il 10% delle azioni passò di mano sollevando molte (e inutili) preoccupazioni nella comunità internazionale, ma fu una boccata di ossigeno per le casse della Fiat. Mentre due uomini chiave, destinati a segnare il futuro dell’azienda nei due decenni successivi, entreranno a far parte della dirigenza: l’ing. Vittorio Ghidella e Cesare Romiti

(Da sinistra) Cesare Romiti, Vittorio Ghidella e Gianni Agnelli

Si arrivò così a fine decennio e ai famosi 35 giorni di sciopero consecutivi che paralizzarono del tutto l’azienda nel 1980.
Ma questa è un’altra storia che racconteremo nella seconda puntata.

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2 Comments

  1. Pippo Failla Reply

    La Fiat e la famiglia Agnelli, hanno fatto parte della nostra vita, in particolare per chi come me l’ha vissuta da emigrante nel “continente” Lombardia. Correva l’anno 1964 quando in pieno sviluppo economico, appena ventunenne “mi faccio” la prima auto, la gloriosa “6oo” seconda serie con le porte contro vento costata 640 mila lire pagata in contanti. Raccontare le storie vissute con quella “macchina” ci si potrebbe scrivere un romanzo. Nella compagnia che frequentavo allora ero l’unico ad avere la macchina e pertanto ero l’amico “prediletto” di tutti. Tutte le Domeniche qualcuno proponeva una gita, dall’andar a funghi nel trentino partendo da Vigevano a mezzanotte per essere all’alba nei boschi di Pinzolo o al mare sulle spiagge della Liguria. Però c’era un periodo dell’anno che non si facevano gite fuori porta, erano i mesi maggio e giugno quando in Lomellina arrivavano migliaia di “mondine” per lavorare nelle risaie. Tutte le sere si partiva, mai meno di 5 amici, per andare a ballare e “attaccare bottoni” nelle aie delle cascine. Non ricordo quante volte sono venuto in Sicilia quando ancora l’autostrada del sole era una serie di di cantieri che si fermavano a Napoli. Lascio a voi immaginare il tratto Napoli Villa San Giovanni, sulla tortuosa statale. “L’eroica” 600 non mi ha mai lasciato a piedi, tranne un lunedì di Pasqua quando andammo al mere dei “Maccuna” stipati in 9 tra amici e amiche tutti coetanei che si “lamentavano” perchè erano troppo stretti, e non si “capiva di chi erano le mani o le gambe degli altri-e.” Però quel giorno la macchia forse stufa di tanto “schiamazzi,” appena mise le ruote sulla sabbia fine si piantò e non volle saperne di continuare. Posso dire di essere stato uno di quelli fedeli alla Fiat. dopo la 600 ho perso quasi tutte le novità che la Fiat metteva sul mercato. Non ricordo l’anno, ma quando ho sentito che usciva la 127 col portellone l’ho ordinata senza ancore averla vista. E’ costata un Milone e 140 mila lire. anche questa macchina con prestazioni eccezionali. Poi fu la volta della Rtimo, senza dubbio la peggiore tra le auto Fiat. Troppo leggera dietro andava dove voleva, anche fuori strada. Tenuta per pochi anni, l’ho sostituita con un’altra macchina che ancora oggi rimpiango: la Tipo. Poi vennero la Uno torbo diesel, la Punto a benzina e Grande Punto Diesel. Ora sto già pensando ad un’altro modello, ma SEMPRE Fiat.

  2. Concetta Laraffa Reply

    Grazie Giuseppe per avere raccontato la storia meravigliosa della Fiat, simbolo di quel bellissimo periodo di rinascita che la Fiat ci fece sognare. Spettava a te raccontarla e lo hai fatto benissimo. La mia famiglia è stata fedelissima alla Fiat fino ad oggi. Tanto è che ancora in famiglia abbiamo e la usiamo, una 127.

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